说到德国制造，大家都会想到精密、可靠、领先全球的形象。然而，当话题转到德国电动车时，恐怕很多人会陷入沉默。毕竟，近年来国产电动车如小米SU7等频频杀出，给人留下深刻印象，而德国车企似乎还在“试水”。德国这个工业积淀深厚的国家，为何在电动车领域反而像个“迟到的学生”？今天，我们就来聊聊这个让人捉摸不透的问题。
大众汽车集团2023年上半年电动车销量位居全球第三，市场份额为7.3%，仅次于比亚迪和特斯拉。这说明德国车企并不是没有布局电动车，反而是大举投入，甚至想在电动车领域重现燃油车时代的辉煌。但他们为什么没做好，甚至造不出小米SU7这样的车呢？
其实核心原因在于，本国没这样的土壤。你在海边开一个海鲜店很容易，但在内陆城市开就很难了。德国车企就像那些想在内陆卖海鲜的店家——不是不想，而是环境太不友好了。
首先，他们国家根本没有软件基因。纵观全球的互联网产业，搞软件好的公司基本都在中美，欧洲都排不上号，别说德国了。在这样的情况下，造电车就很麻烦了。可能很多人并不理解，电车和软件有什么关系？其实关系很大，因为软件才是电车的“大脑”，硬件不过是它的“手脚”。从车机系统到自动驾驶，再到OTA（在线升级），这一切都依赖于强大的软件生态。说白了，你可以把电车想象成一部“智能手机”，如果它的软件卡顿、体验糟糕，那用户的好感度再高也会崩塌。
但德国有这个能力搞好软件吗？并没有！因为别说是车企了，整个国家都缺乏这样的“基因”。举个例子，大众ID系列的“软件之痛”。大众原本对ID系列寄予厚望，甚至组建了一支专门负责软件开发的团队——Car.Software。但这个团队做了几年，没能按照预期上线，且一堆问题。比如ID.3的车机系统卡顿严重，甚至出现车辆因为系统故障而“宕机”的情况。而相比之下，国内蔚小理等公司，在车机流畅度和智能交互体验上，直接拉开了代际差距。也正因为如此，大众现在自己都不想搞了，直接投资了小鹏等中国车企，找他们合作，去补齐软件的短板。
此外，对于德国这样的国家而言，产业链调整也非易事。说白了，他们之前的供应链都是为油车设计的，现在要转型为电车服务，真的很难。拿电池供应链来说，德国几乎找不到这样的公司。因为全球超过70%的电池产能，都集中在中韩两国，而德国的份额几乎可以忽略不计。即便德国车企意识到了这个短板，开始投资电池工厂，比如大众与北极星成立的合资公司PowerCo，但要看到成果可能需要数年时间。
不容忽视的是，内部员工的调整和转向也很困难。传统车企的员工结构、思维模式和工作习惯，很大程度上是为燃油车时代服务的。而这种积累深厚的“老经验”，在面对电动车革命时，往往成为一种阻力。譬如，德国车企的工程师团队，大多集中在机械制造和动力系统领域。燃油车时代，这是它们的王牌，但到了电动车时代，这些能力用处大大降低了。说白了，让一群擅长做发动机的人，去搞智能座舱或者软件开发，难度堪比让钢琴家去打电竞。而且，就算逼着他们去做，他们也会非常抗拒，甚至排斥这种东西。
但你也不能强行裁员，或者开除这些老员工。因为转型太激进，车可能没造出来，内部就先崩盘了。这可不是瞎说，譬如大众原计划在2026年推出全新的Trinity电动车项目。然而，由于各种各样的问题，最后的结果是项目延后，项目被迫推迟到了2030年。
总的来看，德国车企并非没有实力，而是被自身的“沉重传统”拖住了脚步。电动车的战场更像是一场关于效率、软件、消费者体验的比赛，而不是硬件和品牌的比拼。考虑到这个问题，所以就很难造出像小米SU7这样的车了！
德国车企在电动车领域的困境，主要源于缺乏软件基因和产业链调整的困难。尽管大众等车企在电动车市场上投入巨大，但软件开发的短板和传统供应链的束缚，使得他们难以与国产电动车竞争。传统车企的员工结构和思维模式也成为转型的阻力，导致项目延后，内部调整困难重重。电动车市场更注重效率、软件和消费者体验，而不是传统的硬件和品牌，这对德国车企提出了新的挑战。尽管面临诸多困难，德国车企仍有潜力通过战略调整和合作，在电动车领域取得突破，实现新的辉煌。未来，德国车企需要在软件开发和供应链调整上加大投入，才能在电动车市场上重现燃油车时代的辉煌。
