与智能座舱概念的火爆形成鲜明对比，车联网生态应用的发展进展相对较慢。那么，为什么现在的车联网生态应用如此有限呢？在这篇文章中，作者试图提供自己的答案和观点，我们一起来看看。
智能座舱概念经过多年的发展，硬件形态经历了大屏、多屏、移动屏等多次迭代。然而，随着屏幕的增多和增大，我们很容易观察到，车内屏幕上的应用为什么发展如此之慢呢？
在我们深入探讨这个问题之前，先记住一个问题：软件开发需要成本，那么这个成本应该由谁来承担呢？
一、互联网的过去：软件付费文化不浓，广告和运营收入成为主要来源
在互联网刚兴起的中国，大约在2000年左右，国内正值软件盗版猖獗的时期。此时，国内用户尚未养成购买软件的习惯，而且盗版软件充斥市场，无法形成收费软件的传统。因此，中国用户养成了免费使用软件的习惯。
随着移动互联网的迅猛发展，智能手机兴起，国内出现了山寨手机，甚至有越狱用户，这导致智能手机上的应用很难采用软件销售的模式维持盈利。
然而，中国用户与众不同的特征在于，庞大的用户基数吸引了各大公司积极挖掘市场。为适应中国用户的消费习惯，出现了软件内购、广告、会员、外卖等多种商业模式，这些逐渐成为了软件公司的主要收入来源。
二、车联网的现状：被互联网公司绑架的汽车制造商
在大屏幕成为汽车内的热点之前，大屏电视、VR眼镜等设备在手机互联网迅速崛起后，也曾探索过软件销售的模式。然而，最终它们仍以运营和广告模式为主要收入来源。不过，VR眼镜上的游戏销售付费意愿相对较高，这与中国用户的消费意识逐渐发生变化有关。
车联网的发展缓慢主要有以下原因：
1. 合作流程繁琐：汽车行业由于特殊的安全性要求，内部流程繁复，通常需要1-2年才能完成合作；
2. 研发成本高昂：汽车制造商在软件方面的研发相对薄弱，导致智能座舱系统和屏幕尺寸的规范化仍然不明朗，这增加了与互联网公司合作时的专门开发部门成本。
3. 运营收入不高：大多数汽车制造商尚未全力投入车机运营，这一状况在未来可能会有所改善。
4. 商业模式问题：现有商业模式的特点是，互联网公司稳赚不赔，而汽车制造商则承担风险和费用，用户享受服务。
根据与互联网公司的交流，他们在早期曾考虑过与汽车制造商不惜成本合作，以优先占领市场入口。然而，由于上述问题，互联网公司大约在2022年初转向TO B付费模式，即向汽车制造商收费，涵盖研发费用和许可费。开发成本由汽车制造商承担。
随着智能座舱的发展，车内软件的多样性已成为车辆智能化评价的重要组成部分，你可以没有，但不能没有。因此，汽车制造商似乎已经受制于互联网公司。
在未来，有可能出现以下情况：
车联网更加开放：通过行业协会规范车载系统和流程，使车联网变得快速、可运营和开放，与移动互联网类似。
移动空间迅速发展：随着自动驾驶技术的应用，车辆形态将发生变化，包括整车结构和座舱空间。人们的生活方式也可能从固定住所变为移动空间，多屏广告和运营价值将大幅上升。汽车制造商作为流量入口，将获得更多话语权。
