作为鼎鼎大名的“国产大飞机三剑客”中的重要成员，C-919窄体干线客机的“一举一动”都受到各界的极高度关注。前不久，1架注册号为B-919A的该型机在执行完自北京大兴机场到上海虹桥机场的飞行任务后，转入了长达11天的停飞状态。按理来说，这本是十分正常的事情，但网络上却出现了诸如“C-919可能存在技术问题”或“进口自西方的Leap-1C发动机不靠谱”等声音，甚至有人以“夹带私货”的方式对中国航空工业的实力进行质疑、造谣、抹黑和中伤。既然如此，我们不妨好好“说道说道”这件事。

注册号B-919A的东航C-919大飞机

首先需要明确的是，此次停飞仅局限于这架注册号为B-919A的C-919型客机，与所谓的“因发生恶行事故或查出技术隐患”所导致的“同型号飞机大范围停飞”，有着本质上的差别。可以看到，C-919大飞机的生产线仍在持续运转，对用户的交付工作也在进行中，已交付用户使用的该型机亦处于正常执飞状态，绝没有出现什么问题。至于说转入11天停飞状态的这架C-919，东航方面给出的理由是“对该机的LEAP-1C发动机进行换件和维修工作”。了解完航空发动机维修知识后，就能明白为何此事“十分正常”了。

C-919目前使用进口自西方的LEAP-1C发动机

通常来说，民用航空发动机的理论寿命为8000~15000小时，而实际使用寿命基本要低于这个数字。在使用寿命全周期内，航发会经历定期的日常检查和简单维护，也会在必要情况下接受小修、中修和大修。一般情况下，航发的累计运转时间达到200~500小时后，就要接受一次小修；运转时间达到2000~4000小时后，需接受一次中修；运转时间在7000~8000小时以上后，则要接受一次大修。

维修工程师实施中修作业

具体到东航的这架C-919来看，其是中国东方航空公司接收的首架该型机。从飞行数据信息中可查到，该机已累计飞行3000小时，正好处于航空发动机接受中修的时间范围内。相比起日常检查、简单维护和小修，中修的整体工作量要大一些，需要对使用寿命到期和磨损程度较大的零部件进行更换，还要对发动机的润滑系统和散热系统进行清洁处理，以及对航发内部进行较为深入的检查和维护保养。对于结构十分复杂且不容出现半点问题的航空发动机来说，中修工作所需时间自然不可能很短，毕竟诸多流程都是不可跳过或马虎对待的。

一些国家或航司还会在航发中修后进行试飞

不仅如此，零部件的更换、检查和维护结束后，并不意味着中修工作就此结束，接下来还要对发动机进行测试，科目通常为慢车运转状态测试、快车运转状态测试、振动测试、渗漏程度测试和加速性测试等，这些也需要耗费不少时间。唯有完成并通过各项测试，中修工作才算是告一段落。当然，一些较为谨慎的国家或航空公司，还会让接受发动机中修的飞机回到运营状态前，进行1~2个架次的试飞，这可能也会占用约1天的时间。整体算下来，注册号B-919A的东航C-919型客机停飞11天，基本符合发动机中修工作所需的时间，根本就用不着大惊小怪，也无需对中国国产大飞机的整体性能和买到的西方航发技术水平有什么担忧。

工况会影响发动机维修周期

顺带一提，关于飞机发动机的小修、中修和大修周期，倒也不是100%固定的。如此次接受发动机中修的C-919累计飞行了3000小时，那其是否会在累计飞行约6000小时后再接受一次中修或接受大修呢？答案是否定的。仅以航空发动机来看，小修、中修和大修周期既与运转小时数和维修工程师在维修单上给出的“下次维修时间建议”有关，同时也与工况大有干系。飞机执飞过程中遇到的不同气象条件、执飞不同航线时各不相同的巡航高度和速度等，都是要被纳入考虑的。另外，按照机场所在海拔的不同，飞机在平原机场、高原机场和高高原机场的起飞和降落，亦会让发动机面临不同的工况和运转状态，进而对维修周期带来影响。

我们应相信国产大飞机的技术水平

所以说，航空发动机运转多久需要接受小修、中修和大修；不同程度维修工作都包含哪些科目和流程；所花费的时间有多久，都是“从实际出发”后所得出的，绝非该用“能飞就是没问题，停飞就是有问题”这种简单的思维来看待和理解。网络上的一些质疑和谣言，该停一停了。