十年寒窗为何抵不过三代努力？

面临智能电动化冲击，很多人认为日系车不行了，但回顾丰田进入中国60年以来的战略发展演变，可以清晰的看出，全球最大的汽车公司一直把握着市场节奏，不是短期销量暴涨的新势力能够比拟的。

2024年，中国新能源车市场高歌猛进，外资车企遭遇了较大压力。市场主流观点认为跨国汽车企业决策慢、效率低，大象转身非常困难。

不过从跨国企业的战略动作分析，外资汽车公司已经意识到中国市场的变化，并依托全球资源优势加速跟进中国市场的本土化研发部署。

而且跨国车企由于发展时间较长，通常有较为丰富国际化经验和应对市场波动能力。

以丰田汽车为例，面对今年很多人看衰日系车的局面，这家公司在11月5日开幕的第七届中国国际进口博览会上，以“携手60载，共创赢未来”为主题，通过“Best in Town”（做当地最好的企业公民）、“Multi-Pathway”（多路径新能源技术）、“Mobility for All”（为了所有人的移动出行自由）三个部分，展示了为实现碳中和以及电动化多路径布局的具体举措。

在谈丰田新战略之前，我们有必要先回顾丰田过去60年在中国汽车工业扮演的各种角色，深入了解一家全球级企业在海外市场如何进行长远布局。

很多业内人士熟悉的剧本是，中国第一家合资车企是北京吉普，中国汽车的老师是德国，一汽奥迪和上海大众是“用市场换技术”的先行者。

但很少有人知道，1964年第一批皇冠轿车在广交会正式进口中国之际，虽然当时已经有来自西欧北美的很多汽车品牌，但在那个零部件和售后保养几乎是一片空白的年代，丰田车皮实耐用适应性强的特点凸显，口碑快速流传。

不仅如此，北京130、北旅红叶、沈阳金杯甚至后来的长城皮卡，都有丰田汽车的影子。

1971年，丰田代表团首次访华并向中方发出邀请。在中日邦交恢复正常化的前夕，周总理亲自批示中方代表团访日。这次“破冰之旅”代表团在丰田考察历时一个半月，系统研究了日本整个汽车生产体系，为日后我国汽车工业的大政方针提供了重要的参考。

1978年，丰田“精益生产”之父大野耐一率团到访一汽，协助建立两条示范生产线。

上世纪80-90年代开始，丰田在天津、上海、昆山、成都等地建立了30余家合资零部件企业，并派驻大批技术、管理专家，涉及从汽车内部到外部饰件的所有领域。

考虑到当时中国特别需要皮实可靠的轻型货车进行工农业生产，在考察过程中，时任社长的丰田英二首次提出将丰田戴纳轻型卡车拿到中国投产。

但其实丰田的明星产品形象早就在中国扎根了，早在1966年，以戴纳为蓝本的仿制的“北京130”轻卡就已经定型了，1971年，北旅汽车还以丰田考斯特为原型试制了第一批国产“红叶牌”中巴车。

那时的中国汽车工业，像一个青涩的小学生，丰田可以说是第一个系统化授课的严师，而且效率奇高。1978年对于中国汽车非比寻常，一汽考察团访日，同年丰田代表团马不停蹄的回访，对一汽长春工厂进行全面诊断，针对“解放牌”卡车生产中的技术难题，指派丰田旗下商用车品牌日野提供长期深入的支持。此举对整个中国公路运输的能效都产生了深远的影响。

也是在1978年，丰田正式向北汽提出以CKD模式组装Corona“光冠”轿车，双方甚至已经签订了合资协议，光冠险些成为中国家庭轿车之母。虽然因当时中国外汇储备不足，项目没有上马，但该项目推动了最高领导层下达“轿车项目可以合资”的批示，让中国汽车工业由此进入了“合资时代”，功不可没。

从中日邦交正常化开始，丰田向国内企事业单位和中西部地质勘探等部门赠送了大量轻型卡车和越野车、面包车，为新中国建设跑遍了大江南北，“车到山前必有路，有路必有丰田车”的口碑也是在那个时候逐渐形成的。

然而我国汽车大量依赖进口的同时，配套的维修保养和零部件供应一直没有体系化。1980年，丰田在北京开设了跨国合资车企在中国的首家官方汽车维修中心，其后丰田又在北京、广州两地开设维修培训中心，堪称中国本土第一代汽修人的“黄埔军校”。

与其他外资品牌全力开拓高附加值公务用车市场不同，丰田从80年代就开始培育中国家庭用车市场。1984年，丰田旗下大发公司向天津汽车制造厂提供了微型面包车的技术援助，“小面”华利作为“个体户”第一车热销全国。1987年，大发的夏利在天津投产，这是日企在华的第一个轿车项目。

在商用车方面，丰田在1988年与沈阳金杯签订技术许可协议，生产了海狮面包车，而后“金杯”就成了中国商用面包车的统称；同年，为解决西部地区用车缺口，丰田第一个在华整车制造企业四川丰田投产了考斯特，随后还国产了丰田LC系列越野车，在西部地区留下了“开不坏”的传奇。

在零部件方面，80年代中期到90年代，丰田旗下日野公司与一汽合作，淘汰了落后的解放牌变速箱，进口了更精密的设备，指导精益生产，一汽变速箱分厂也成了中国制造业学习丰田的第一间“样本”工厂。这是一汽在与大众合资之前最成功的项目。其后，丰田精益生产理念全面向全国推广，为当时薄弱的中国制造业节约了大量人力物力。

丰田还为第一批中国现代化汽车产业工人打了个样。1991年6月，在沈阳“中国汽车工业丰田金杯技工培训中心”的竣工仪式上，时任社长丰田章一郎先生明确了丰田在华“造物先育人”的合作理念。其后的34年间，丰田向中国制造行业持续输送高级技术人才超过4万人。

时间进入到21世纪，中国汽车工业迎来前所未有之飞速变局，汽车也中国首次实现了全面家用化，丰田开始快速发力。2001年丰田（中国）成立，一汽丰田和广汽丰田横空出世，也让丰田成了中国第一个先后布局超过两家合资企业的外商，它也是率先在国内完成汽车行业全产业链布局的企业。

皇冠、陆巡、普拉多、花冠、雅力士、凯美瑞、荣放、汉兰达……全球热销的明星车型在那时尽数被引入国内，与其他合资车企各种移花接木、以旧改新不同，丰田是唯一在中国市场同步投放海外全产品线车型的车企，足见其对中国市场增长速度的信心。

同时，丰田还是中国汽车进入新能源和智能化时代的最早推手。2005年，丰田与清华大学合作成立了公共政策研究中心，同年丰田国产了全球首款混合动力车型普锐斯，比亚迪的首款混动车也是以它为蓝本的，堪称中国新能源车鼻祖。2006年，丰田与清华大学共同成立了环境、材料、能源领域的基础综合研究中心。2007年，国家正式开始鼓励发展新能源。

在智能化层面，早在2003年，威驰作为一汽丰田的第一款产品，配置就十分超前，DVD语音电子导航系统可实现触屏操作、多目的地设定、路线规划等功能。

2009年，丰田率先在中国导入车载导航呼叫中心服务Gbook，随后通用安吉星等其他厂商纷纷跟进，基于车联网的呼叫中心服务在当年的火爆程度不亚于现在的智能驾驶。

2010年，中国政府提出了“节能与新能源汽车产业发展规划”，同年，丰田混动凯美瑞上市，中高端新能源车门槛被大大降低。同样是在2010年，丰田常熟研发中心成立，并在2015年实现了混动车型的完全国产化，与欧美车企遮遮掩掩“挤牙膏”式的技术下放相比，丰田的确显得低调且实在。

2011年，丰田全球战略面临重大调整，年轻化、绿色化成为主旋律，时任社长丰田章男不止一次强调：“实现全球愿景的关键在于中国市场，中国市场的改变是重中之重”。“云动计划”作为首个丰田中国的“自主战略”横空出世，也吹响了全球各大车企将中国市场提升到“战略化”的号角。

丰田一直认为，混合动力技术是着眼于现实的节约石油而又面向摆脱石油的技术。这一路线持续至今，被比亚迪等无数中国车企和造车新势力效仿。但早在2012年的北京车展上，丰田就明确了其新能源技术路线：利用混合动力与外插充电式混合动力、纯电动车在电机、电池、电能控制等方面拥有共通的核心基础技术这一特点，由混合动力嫁接发展成为外插充电式混合动力和纯电动汽车。

2017年丰田混动车型在中国卖了14万辆，2020年突破100万辆，2024年突破270万辆。以卡罗拉、雷凌双擎为代表的“老百姓买得起的混动”伴随中国新能源市场的快速发展，成为中国自主新能源轿车的标杆车型。

此外，2012年在中国启动小型车战略，2017年在中国市场发布TNGA架构，2018年与清华大学合作成立自动驾驶及AI中心，2019年与比亚迪、腾讯、小马智行深度合作绿色移动出行，同时向中国商用车厂家提供氢燃料电池组件，2022年用氢燃料电池车助力北京冬奥会。在技术路线的探索上，丰田始终坚持不放弃任何一条赛道，齐头并进，为中国新能源车产业提供了宝贵的经验。

近几年，随着中国智能电动车的步步紧逼，中国的新能源车无论销量增长还是技术迭代速度都领跑全球。领跑中国汽车市场60年的先行者丰田，要想保持份额并持续发展，必须迎接新的挑战。

2023年，丰田中国汽车研发中心正式更名为智能电动汽车研发中心，这标志着丰田将全力扩大中国地区的专属开发，加速向智能化进化，并且将在中国的研发成果和学习经验反哺全球市场。

实现从“老师”到“学生”的角色转换其实很难，但丰田进入角色的速度很快。

改革后的丰田利用与广汽丰田、一汽丰田两家合资公司的研发中心，以及比亚迪丰田研发中心一起，形成一体化研发体制，统一意识，优势互补，并通过“开拓当地供应商”、“重新评估零件设计”、“生产技术和制造改革”等举措，强化在中国市场的技术和市场竞争力。

改变的成果显而易见，依托两千万保有用户，丰田不仅2024年销量依然保持稳健，更进一步加快了技术更新的节奏。

本届进博会上，丰田从电动化、氢能源技术、智能驾驶等领域，展现出不动则已，动如雷霆的策略和决心。

即将上市的bZ3C和铂智3X将配备最新的智能驾驶辅助系统和智能座舱，为客户提供全新的价值体验。

同时，针对车载废旧电池越来越多的回收难题，丰田在电池的全生命周期，特别是电池回收再利用方面开展诸多尝试，希望能够推动电池3R（Reduce, Reuse, Recycle）的进展。

首次在中国亮相的丰田Sweep储能系统能够储存太阳能光伏、风力发电等可再生能源电力，进入电网可以起到削峰填谷，调压调频等作用，大幅提升了可再生能源的使用效率。还可兼容不同种类、不同衰减程度的退役电池，使不同容量的电池能够均衡使用，提升动力电池的使用寿命，减少资源浪费。

在氢能技术方面，丰田展出了相当于氢燃料电池车“心脏”的3款燃料电池系统。

其中全球首次展出的额定功率为300kw的TL Power300燃料电池系统（双系统），已率先搭载在49t燃料电池牵引车上。此外，TL Power150及260kw+燃料电池系统两款产品，分别适用于重卡短途运输、重载干线物流场景，具备高效率、低氢耗、长寿命的特点，可持续工作3万小时*1。

此外，对商用车干线物流场景，为增加车辆续航里程、缩短补能时间，同时降低初期购车价格，丰田创新性地提出了“换氢”模式，可以更加便捷、高效、快速地为商用车补能。

自动驾驶一直是很多人眼中外资车企的短板所在，为解决这一课题，丰田与战略合作伙伴小马智行成立了合资公司-骓丰智能科技（广州）有限公司，首期计划导入千台规模的铂智4X Robotaxi，将通过小马智行的运营平台在主要一线城市为用户提供安全安心的无人驾驶Robotaxi出行服务。

据悉，经过多年的技术验证，丰田与小马智行的Robotaxi能全天候轻松应对各种城市复杂路况。目前已在北京、上海、广州、深圳进行商业化示范运营，行驶场景全面覆盖中心城区、高快速路、机场、火车站。迄今累计行驶近4000万km，相当于绕地球1000圈，安全性是人类驾驶员的10倍*2以上。

按照互联网时代的流行说法，实时更新是头部企业的创新使命，企业需要根据不同时代的多样化需求，与时俱进推出解决方案。从过去60年的发展可以看出，丰田一直是这样坚持的。

本届进博会上，丰田还展示了bZ3纯电动（福祉版）和埃尔法福祉改装试作版，康复支持机器人Welwalk，以及GR品牌车型GR YARIS。

之所以单独强调，是因为这些产品都不是走量车型，其目的是服务特殊群体，以及满足用户差异化需求。

据了解，为降低使用者经济负担，丰田推广福祉车时将产品与服务结合，将在海南开启租赁服务，还将活用于无障碍网约车等多领域，让全国超过3亿老年人+残障人士可以更容易获得服务。

而通过智能化可穿戴装备，指导正确步态，积累并分析训练的大数据，帮助下肢瘫痪等无法自行活动的人们早日带来移动乐趣的康复支持机器人Welwalk，也将于2026年开始销售。

这其实就是丰田一直强调的，为所有人提供出行自由而努力。

以史为鉴，可以知兴衰。

60年的坚持，让丰田在内卷严重、利润为先的市场竞争中，可以保持服务用户的信心和决心，也是其应对下一个60年的底气所在，持续精进，为中国和全球用户共同量产幸福。