郑州日产的困境源于其对市场变革的迟钝反应。在燃油车时代，其核心竞争力在于日产的全球品控体系和东风的供应链资源。然而，随着新能源技术的快速迭代，郑州日产在研发投入上的短板逐渐暴露。2024 年，其研发费用占比不足 1.5%，远低于行业平均的 3.5%，导致产品迭代严重滞后。例如，锐骐系列自 2018 年推出后未进行平台化换代，底盘技术落后长城炮等竞品两代。这种技术停滞直接反映在市场表现上：2024 年郑州日产销量仅 3.99 万辆，同比下滑 13.5%，皮卡市场份额从 2021 年的 8.2% 降至 6.7%，排名第五。
与此同时，郑州日产在产品定位上陷入矛盾。其主力车型锐骐 6、锐骐 7 仍以工具型皮卡为主，售价集中在 10 万 - 15 万元区间，而消费者对皮卡的需求正从工具属性向乘用化、智能化转变。反观长城炮、江铃大道等竞品，已推出 20 万元以上的高端皮卡，并搭载 L2 级辅助驾驶、智能座舱等配置。郑州日产的产品矩阵未能及时跟上这一趋势，导致其在个人用户市场的竞争力持续弱化。
新能源转型：后来者的致命短板在新能源赛道，郑州日产的 “迟到” 几乎是致命的。其首款电动皮卡锐骐 6 EV 直到 2023 年才上市，较长城、江铃晚 3-4 年。当前，其新能源车型仅覆盖纯电动皮卡，缺乏插混或增程产品，技术路线单一。以锐骐 6 EV 为例，其 453km 的 NEDC 续航在同类产品中处于中等水平，但快充功率仅 60kW，充电效率低于竞品。更关键的是，郑州日产的三电系统依赖外部供应商，电池采购自宁德时代，电机采用第三方方案，电控系统与日产技术协同不足，导致其在核心技术上缺乏壁垒。
市场表现也印证了这一劣势。2024 年，郑州日产新能源车型销量约 2000 辆，渗透率不足 5%，而同期长城炮新能源车型销量已突破 3 万辆，江铃新能源在皮卡市场的份额也在快速提升。在智能化方面，郑州日产的新能源车型仍未搭载车联网、OTA 升级等功能，车机系统停留在 2019 年版本，与竞品的差距进一步拉大。
战略困境：股东支持不足与供应链薄弱郑州日产的转型困境还与其股东结构密切相关。目前，东风有限持有其 79.65% 的股权，日产仅持股 5%，这种股权结构导致其在技术和资源获取上面临双重制约。日产的全球电驱化战略（如 e-POWER 技术）主要通过东风日产落地，而郑州日产仅能获得有限的技术支持。与此同时，东风集团的重心在乘用车领域，对郑州日产的资源倾斜不足。例如，东风日产未来三年计划投入 100 亿元用于新能源研发，但郑州日产能否从中受益尚不明确。
供应链的薄弱也制约了郑州日产的发展。尽管其所在地中牟县是河南省最大的汽车零部件基地，但核心零部件如电池、电机仍依赖外部采购，本地化配套率不足 30%。相比之下，长城炮已构建起涵盖电池、电机、电控的完整产业链，并推出自研的 Hi4-T 混动架构，这种垂直整合能力使其在成本控制和技术迭代上占据明显优势。
突围之路：技术破局与市场重构面对重重困境，郑州日产并非毫无机会。其在皮卡领域的品质口碑和渠道网络仍是重要资产。2025 年推出的 Z9 车型，定位 “硬派新玩家”，搭载 L2 级辅助驾驶、博格华纳分时四驱等配置，试图通过产品升级重塑品牌形象。此外，郑州日产计划加速布局右舵车研发，拓展东南亚、中东等海外市场，这或许能为其打开新的增长空间。
然而，这些举措能否奏效仍需时间检验。在新能源赛道，郑州日产需要解决三大核心问题：一是加大研发投入，联合东风集团开发 PHEV 皮卡平台，2025 年推出插混车型；二是优化供应链，通过本地化生产降低成本；三是明确市场定位，聚焦港口、矿山等封闭场景，推出换电版电动皮卡，解决续航焦虑。若不能在未来 2-3 年实现技术突破和市场破局，郑州日产恐将彻底沦为边缘车企。
结语郑州日产的困境是传统车企在新能源转型中的缩影。在汽车产业的变革浪潮中，仅靠过去的积累难以维持竞争力。唯有以 “自我革命” 的勇气重构技术体系、优化供应链、重塑品牌形象，才能在这场生死竞速中找到生存之道。对于郑州日产而言，“突围” 不仅是市场竞争的需要，更是一场关乎企业命运的背水一战。
