地铁有着广泛的受众，因为它既便利，又快捷，还能在短时间内让乘客舒适地到达较远的地点。

究其拥有如此优势的原因，正是在于地铁建在地下，避免了与其他交通工具抢占空间。

那么，你有没有想过，地铁建在地下，就得把地下挖空，但为什么我们好像从来没见过挖出来的土堆放在工地？它们到底去哪里了，是被压缩填埋了吗？其实，修地铁挖出来的土，有着你意想不到的大用处。

修地铁要挖出很多土，在我们追究这些被挖出来的土去哪里了之前，我们有必要先了解一下它们是怎么被挖出来的。

地铁的修建是一个复杂的工程，包括前期的规划与设计、中期的施工修建，以及后期的系统整合与测试等。其中，尤为关键的就是前期的准备工作，尤其是选址工作，这决定了地铁的修建过程会不会对城市生活造成不良影响，以及修建完成后的经济效益。

地铁的选址，必须避开地质不稳定区域，例如断层地带、滑坡地带以及溶洞等；还得避开地下水丰富的区域，防止施工过程中遇到涌水问题，增加施工难度和成本。

此外，一些重要的基础设施，例如地下运输燃气、电力的管道等，也是施工过程中万万碰不得的，否则非常容易发生爆炸等严重的安全事故，这样遭殃的不仅有工人，还有管道之上的街区。

在历史比较悠久的城市，如前朝古都西安，经常挖着挖着工程就挖到“老祖宗”了。在这样的情况下，工地就要秒变考古现场，修建必须绕开这些历史遗迹或文物所在的区域，防止咱们大中华上下五千年历史的史料证据遭到破坏。

根据具体的评估，地铁可能在地下几米到几十米不等的区域修建。一条地铁的浅埋段可能只有几米深，但在一些需要穿越河流或是建筑密集区的地方，就有可能深入到地下20米以上。在不同的情况下，挖掘土方使用的方法也不一样。

最直观的就是明挖法，直接从地面开始，设定好深度，向下挖掘，之后直接在挖出的坑中建地铁车站和隧道。当该区域地质条件比较好、地面交通情况也比较好管控的情况下，为了节省成本，就可以使用这种方法。

不过，明挖法的条件实在比较苛刻，毕竟现在高度城市化，能找到一片交通流量小、建筑也不多，却又能在修建完成后带来巨大人流量的地皮，实在不容易。而且，这种方法对环境的破坏也很大。

还有一种很有意思的办法，叫做盖挖法。顾名思义，盖挖法就是先在施工现场顶上盖个“盖子”，再开始挖地。也就是说，要先在地面建设临时交通路面系统，再进行地下结构的施工。

如果地表路面不适合进行长期封锁的，就可以使用这种办法。不过，盖挖法的缺点也很明显——要先修一条临时的路，再往下挖，挖完还得把这条路段复原，这个工序怎么看都太过麻烦了，要消耗大量的人力财力以及时间成本。

修地铁过程中，最常见的方法还是暗挖法，顾名思义就是与明挖法相反，全程在地下进行挖掘的方法。无论是矿山法，还是盾构法，都包含在暗挖法中。

矿山法容易理解，就是类似于传统矿山开采用的办法，使用钻孔爆破的方式破开岩壁，开挖隧道。

这种方法早期出现时需要工人在地下钻孔，装上炸药，再用火雷管逐个引爆药包；随着机械化的发展，这个流程交给了凿岩台车、多臂钻车，使用毫秒爆破、预裂爆破及光面爆破等先进爆破技术，使得安全性有了很大提升。

盾构法则要利用隧道掘进“神器”盾构机的力量，就像一条在地下活动的巨虫，向前掘进的同时工人可以在线路铺设“隧道之盾”，即支撑性管片。

这种方法适用于长距离线路的挖掘，不仅施工速度很快，且由于在一个相对封闭的空间内施工，还十分安全，对周围环境的影响也很小，工程质量还更好。目前的地铁施工中，盾构法的应用十分广泛。

为了铺设隧道，修地铁时挖掘出来的新的地下空间必须尽快清空，也就是必须把挖出来的土都处理掉。那么，这些土都去哪里了？

根据不同的挖掘方法，挖出的土方也有不同的运输方式。在明挖法中，由于直接在地表挖坑施工，所以挖掘出的土方可以直接装载到卡车上，然后运走。

如果是在地下施工，就必须在隧道内铺设运输设施，以及时地将土方运输到地面，再装到卡车上。例如，可以在隧道内部铺设另外的临时隧道，然后由小型矿车把土方运到出口；还能设置皮带传送机，土方一被挖出就可以连续不断地朝地面进发。

另外，如果挖掘过程中挖了深基坑或是竖井，也可以通过它们，使用起重机或提升机，垂直地将土方运到地面。

如果挖到一些软质土或是泥浆状物质等不方便采集运输的，则可以通过高压泵将其通过管道运输到地面，再做后续处理。

根据估算，如果一条地铁线路长20公里左右，其中包含十几个车站，那么其施工过程中总的土方挖掘量可能达到数百万立方米左右。其中仅仅一个地铁车站，建造时需要挖掘移除的土方就在10万到20万立方米左右。

对于隧道而言，假设隧道直径为6米（考虑双线的情况），每公里的隧道挖掘大约会产生3万立方米左右的土方。这是一个非常庞大的数量，可为什么我们好像从来没见过城市中堆积着挖掘地铁时产生的土方呢？

其实，这些土方，一部分被拿来回填隧道了，一部分则被拿去另做他用了。在修建地铁时，打的竖井、挖的土坑、多余的空间等，都需要把曾经挖出来的土填回去，往壁体挤压夯实，以使隧道更加牢固，减少安全隐患。为了达到这个目的，至少50％挖出的土方都要回填到隧道中。

而另一部分土方，国家也会物尽其用。它们虽常被称为“废土”，但土壤实际上也是一种重要的资源，有着许多用途。例如可以应用到城市绿化中，成为绿化带植被生长的土壤，让城市更加美观的同时还能防风固沙，清新空气。

剩下的部分，则可以创造不小的经济效益，或是销售到其他工程中，或是进行加工再利用。

房地产建设、道路建设、桥梁建设等大型工程都需要用到大量土方，如果就地取材供给不上，就得从外地购买。但从外地购买需要运输的时间，运输路途也难免有恶劣天气或是其他突发情况发生，最终就会导致用更贵的钱、更长的时间，买到质量更低的土。

于是，从隧道施工处买土就成了好选择，不仅可以用较为平价的价格买到大量土方，给双方都创造收益，还能减少对本地环境的破坏，不必再开采新土。

另外，被运到砖厂、石场等的土方也不在少数。经过加工后，它们可以被制成砖瓦或是石块等建筑材料，兼顾环境效益与经济效益。

不过，土方也不是全部都能拿来再利用，其中还有不少不符合建筑要求的土石，则只能运输到指定的垃圾处理厂或是土场，进行填埋处理，也算是落叶归根、回归自然了。

只不过，由于土方运输的时间往往在深夜，我们很少看到它们的身影，自然也就有了“没见过修地铁挖出的土”的印象。

这是因为大货车在运输过程中，噪声大、风险高，容易扰民，且会与私家车、公交车抢道而发生堵塞，还会因为视野盲区的存在加大出现交通事故的风险。所以，土方车、货车的运输一般在夜深人静、路上车辆很少的时段进行。

在以上土方的种种用途中，至关重要的一点就是能给地铁施工方带来不小的经济效益。为什么这一点至关重要？因为地铁施工可以说是一件“亏本买卖”。

地铁的建设成本非常高昂，涉及到大量的前期投资。根据相关资料，地铁建设平均每公里的费用约为7亿元人民币，有的城市甚至更高。例如，北京地铁16号线（全地下线）每公里造价就高达12亿元。

另外，地铁的投资回报周期也很长，单是建造就要好几年的时间，正式运营后，为了实惠利民，票价也很低。

但同时地铁的运营成本也很高。根据城市轨道交通协会发布的报告显示，2019年全国轨道交通企业运营成本的中位数为1126.15万元/公里，而对于进入大修更新期的城市如北京、上海、广州、深圳等地，运营成本更是超过了1500万元/公里。

这就导致了投资回报周期的再延长。

因此，国内大量地铁都处于亏本的状态。为了维持其正常运行，不少城市的政府还会对地铁公司提供财政补贴，在一定程度上缓解地铁运营的压力。

这种情况下，可以通过修建时挖出的“废土”填补一定的经济效益，就显得尤为重要了。

不过，既然都是亏本买卖，那为什么还要造地铁呢？关键就在于社会效益。地铁的受众面积十分广泛，为百姓的生活带来了极大的便利，那么它的修建就不可能只是为了经济效益，而更多地是为了民生利民。

从更长的眼光来看，地铁对于城市交通拥堵的缓解、城市形象的提升、土地价值的增加等方面都有积极的作用。这些社会效益并不总是能够直接体现在地铁公司的财务报表上，但却对整个城市的发展有着重要的意义。

那么，你如何看待我国对于地铁土方的处理呢？