前有捷豹XJ、路虎揽胜、奥迪A8，后有蔚来ES8、宝马5系都采用了全铝车身设计，因此铝车身给人的印象一直都是豪华、高档车型的专属。但从今年来看，越来越多的平民级车型，特别是新能源汽车，更钟爱铝车身，例如小鹏G6、特斯拉Model Y的铝压铸车身，而奇瑞最近也发布了国内首个铝基轻量化平台S5X，将全铝车身技术下放到15万元级的奇瑞eQ7身上，让大家彻底感受到轻量化铝车身也不再是那么遥不可及。那么铝车身到底好不好，“全铝”会成为未来的趋势吗？

全铝车身非“全铝”材料

很多人会把全铝车身理解为车身全部由铝合金材料制造，实际上全铝车身中的“车身”主要指车体承重的框架主体结构，也叫“白车身”，而全铝车身中的“全铝”指的是白车身的主要材料为铝合金，白车身内一些影响碰撞安全的重要结构仍然会使用高强度热成型钢。也就是说，全铝车身其实也是钢铝混合车身，100%铝合金制造的全铝车身在量产车中是不存在的。

例如当年以全铝车身闻名的捷豹首款国产新车XFL，车身铝材应用比例也只有75%，这些由诺贝丽斯开发的RC5754高强度铝合金，主要应用在捷豹XFL的多处车身结构件上。如AC600铝合金应用于车身加强件、AC300铝合金应用于防撞梁结构、AC170铝合金应用于外板包边和侧围覆盖件等。

另外一款号称全球量产的全铝车身中铝材应用比例最高的是蔚来ES8，车身铝材的使用率也只是高达96.4%，不过这依然使得ES8如此巨大的车身尺寸，白车身重量却仅有335公斤。

铝车身优势明显

铝车身的优势很多，众所周知的一点就是轻量化。俗话说，“一白遮百丑，一重毁所有”，在汽车上增加一马力往往不如减重一公斤，轻量化对于现代汽车的重要性不言而喻，更轻的车身意味着更低的能耗，更好的加速、操控和制动性能。

而使用铝合金无疑是当下车辆减重的最有效手段之一。有数据表明，以铝代替传统的钢铁，整车可减重30-40%；用铝制造的发动机，可减重30%；铝制散热器比相同的铜制品轻20%至40%。

例如当初第四代揽胜采用了全铝车身，成功实现了近200公斤的瘦身，福特F-150采用全铝车身减重超过300公斤，而采用全铝车身的奇瑞eQ7车身减重也达到了30%。显然，用铝材代替钢铁，减重效果显著。

其次，全铝车身还有耐腐蚀的特性。大家应该知道，铝制品在接触空气后会迅速在表面形成一层致密的氧化膜，这层薄膜的厚度虽然只有十万分之一厘米，但是非常坚韧和稳定，它可以阻止内层铝材被侵蚀。所以铝车身一般更耐腐蚀，除了车身寿命更长，还能节省工艺成本。例如奇瑞eQ7由于采用了独创短流程铝基工艺，直接省去了传统白车身的冲压和涂装两道工序，制造能耗降低91.7%，环境污染下降了63%。

此外，铝车身在结构强度上也会有一些优势，虽然同等结构下铝合金的强度不如高强度钢，但经过合理的结构设计，依然能够在保证轻量化的同时提高车身刚度。有计算数据显示，同等强度的钢材和铝合金，厚度比为1:1.4，而重量比仅1:0.5，简单来说，同等强度下，铝合金要比钢材重量轻一半。

新能源车更需要全铝车身

回溯国内燃油车的发展历程，从当初的拼发动机排量逐渐转向追求燃油经济性，在这个过程中，没有核心技术，油耗降不下来的车企基本都被淘汰出局。

再看现在的新能源车行业，正在经历当初燃油车的发展过程，早期大家都在拼电池容量，但当行业内卷到一定程度，开始有人提出“我们不比电池容量，我们比能耗”。

小鹏G6上市时就提出，下一代智能电动车的续航，将不再是电池容量的竞争，而是电耗水平的竞争。这将是新能源车下半场的拐点之一。

而降低电耗的方法，除了采用效率更高的800V碳化硅SiC平台，降低风阻系数，提升热管理水平，还有就是车身轻量化。特别是新能源车由于增加电池，本身就比同级别的燃油车更重，因此减重更是势在必行。

而相比前三者的技术活，车身轻量化反而是大家从燃油车时代就一直在研究的方向，执行起来没那么难，而且效果看得见摸得着。数据证明，若汽车整车重量降低10%，能耗效率可提高6%-8%，续航里程可增加5.5%。

最后是维修问题，铝的延展性很差，一旦发生事故，铝合金车身覆盖件很难钣金修复，而如果遇到较大的碰撞事故，那就只能整面更换，维修费用分分钟就可能接近新车的价格。奇瑞表示，其新的S5X平台在铝车身制造上进行了创新，将模具投资降低40%，材料利用率提升50%，可以解决以往铝车身令人担忧和饱受诟病的超低维修性价比问题，但效果到底如何还有待新车的市场反馈。

编辑点评：总体而言，虽然铝车身的成本和后期维护依然是个问题，但同等条件下它能带给车辆的高安全、高操控、低能耗和耐腐蚀已经证明了它的价值。至于未来是否会是全铝的天下，奇瑞作为全铝车身的拥趸企业，将它用在15万元级别的奇瑞eQ7身上，本身就是答案。