（报告出品方：国金证券）

1.1 特点：适配 B2BC 龙头，实行条件严苛

要素品牌化策略的核心是使消费者重视产品中某个要素的价值。根据欧赛斯的介绍，产品 质量和功能的提高往往取决于一个关键零部件或某种材料，这种对整个产品质量和功能起 关键作用的零部件或材料，被称作“关键要素”。把应用在 B2B 领域的关键要素产品（材 料、部件、技术、服务）引入到 toC 市场，并打造品牌赢得知名度的战略，称为“要素品 牌战略”，如 Intel 处理器、利乐包装、特富龙、杜比等。实行这一战略可以使得消费者 在做购买决策时不止关注终产品本身，也开始重视产品所使用的关键要素。 要素品牌战略本质是价值链的重构。过去传统 B2B 企业的交易价值链的环节是一层一层 的，从上游转向中间环节再到下游，上游企业与下游终端用户是没有建立联系没有打通的， 很多终端用户对上游的 B2B 企业也是完全没有认知的。而要素品牌战略就是让 B2B 品牌通 过要素的推广，去建立自己在终端用户心智中的印象和优势认知。要素品牌战略主要应用 于 B2B2C 品牌，尤其是工业品品牌的中间商。

企业推动要素品牌战略的价值包含拉动终端需求、增加客户忠诚度、增加竞争壁垒、提高 谈判地位等多方面。 （1）拉动终端需求：增加最终产品品牌的价值，帮助最终产品品牌创造消费者需求，简 化终端消费者的决策过程； （2）增加客户忠诚度：建立要素品牌供应商和消费者的直接联系，要素品牌的知名度可 以增加识别度，从而强化品牌忠诚度； （3）增加竞争壁垒：提高产品的竞争差异化可以提高竞争对手进入的壁垒。提高的竞争 壁垒可以保护利润水平； （4）提高谈判地位：终端需求和品牌忠诚度可以提高要素供应商的地位。建立市场优势 地位。在 B2B 市场中，品牌化能提高信息效率、降低风险以及增加价值。 实施要素品牌战略需具备部分条件，主要包括差异化、价值性、产业链下游支持、终端产 品有价值、产品复杂、要素可感知。 （1）差异化：要素需具备高度的差异化和独特性，并且这种差异是创造客户价值的根本， 如独特的配方和专利技术。 （2）要素具备价值：要素对对终端产品的性能和品质起到重大作用。 （3）产业链下游支持：产业链下游公司需支持要素品牌生产商的要素品牌化，没有供应 链支持，要素品牌战略难以实施。 （4）终端产品有价值：最终产品本身要有较高品牌价值，要素差异化推动了终端产品的 差异化。 （5）终端产品复杂：终端由多个公司提供部件和要素产品组装而成，这些公司有时也会 独立销售其产品，在汽车零件市场较常见。 （6）要素的可感知性：终端消费者能够感受到要素产品的优点。

实行条件严苛，策略发起者主要为细分市场龙头。典型例子包括有 CPU 龙头英特尔（下游 主要为 PC 制造商）、纤维龙头莱卡（下游主要为服装生产商）、声效系统龙头杜比（下游 主要为音频设备制造商、影院）、包装龙头利乐包装（下游主要为液体食品生产商）、自行 车零部件龙头禧玛诺（下游主要为自行车制造商）防水面料龙头 Gore-Tex（下游主要为户 外服装生产商）。一方面，该战略要求较大规模的营销投入，中小企业较难承担，一方面 该战略也要求企业具备在某一成分/部件赛道上具备最优秀的产品力，可以对最终的终端 产品形成消费者认可的品质加成。

1.2 作用：扩大份额、超额盈利、提升估值

1）份额：要素品牌战略有利于企业巩固/提升份额。 我们选取以自行车零部件龙头禧玛诺、液体包装龙头利乐、CPU 龙头英特尔为例，公司的 产品均在终端产品中有较高的价值量占比：Shimano 套件占高端自行车零售价的 20%以上， 约占材料成本的三分之一，对于中档自行车，Shimano 部件占销售价格的 10%，占材料成 本的约 20%；容量为 250 毫升的饮料，利乐包装成本占了产品出厂价的 50%，容量为 1 升 的饮料则为 30%；CPU 在电脑的价值占比约在 25%。份额上看，禧玛诺当前占全球自行车 零部件市场 50%，中高端市场 70%；2011 年，利乐包装在 UHT（超高温处理）奶的无菌纸 盒包装领域拥有超过 70%的全球市场份额；1990 年代英特尔在全球 PC 的 CPU 份额高达 80%-90%，时至今日仍有 70%-80%的份额。

2）盈利：要素品牌战略有利于公司实现超额的增长。 ①以自行车零部件全球龙头企业禧玛诺为例： 公司是一家日本跨国公司，专注于生产自行车零部件、钓鱼具、滑雪板和高尔夫用品。公 司于 1921 年创立，最初是一家小型的飞轮生产商；1950 年代开始研发变速系统；1960 年 代开发了冷锻技术，提高了产品强度并降低了成本；1970 年代，开始生产 Skylark 变速 器和自动连接器件，进入美国市场；1973 年，公司推出了 Dura-Ace 系列，进入专业自行 车变速套件领域；1980 年代，公司推出了 AX 空气动力赛车系统件系列，以及山地自行车 组件 DEORE XT 系列；进入 21 世纪，禧玛诺继续推出创新产品如 Dura-Ace 7900 系列、 XTR M9000 系列等。目前公司在自行车领域的产品线覆盖了从入门级到专业级的各种需求， 包括变速器、刹车系统、踏板和其他关键零部件，消费者群体包括了业余爱好者、专业自 行车运动员和顶级赛事参与方。 公司采取一系列措施提升 toC 品牌力。公司赞助世界级的自行车赛事和知名车队来提升品 牌知名度；与主要的自行车品牌合作，将 Shimano 组件作为高端自行车的标准配置，树立 品牌形象；在自行车杂志、专业体育频道、社交媒体平台和自行车相关活动中投放广告， 以提高品牌可见度；讲述品牌的历史、创新和对自行车文化的贡献，建立了情感联系，增 强了消费者对品牌的忠诚度；在自行车展览会和贸易展会上展示最新产品，提供消费者亲 身体验的机会，有助于直接与消费者沟通并增强品牌认知。

90 年代公司份额显著提升，构筑巨大规模优势。依靠强大的产品及品牌，禧玛诺组件在 1985/1990/1996 年在美国高端自行车市场的搭载率分别为<35%/约 70%/约 80%，建立起绝 对领先优势。2010 年公司自行车配件业务收入 1694 亿日元，是主要竞争对手 SRAM 的近 4 倍、Campagnolo 的 14 倍。当前公司份额在全球自行车零部件市场占约 50%，中高端市 场占约 70%。 公司盈利能力、自由现金流稳健向上。1993-2022 年，公司收入从 1680 亿日元增长到 6289 亿日元，CAGR=4.7%，净利润从 140 亿日元增长至 1301 亿日元，CAGR=8.0%，毛利率从 24.5% 增长至 42.2%，净利润率从 8.3%增长至 20.7%，自由现金流从 2001 年的 120 亿美元增长 至 2022 年 904 亿美元，CAGR=9.6%，呈现出自由现金流增速>净利润增速>营收增速。其 中，公司的自行车业务收入从 1302 亿美元增长至 5174 亿日元，营业利润从 145 亿日元增 长至 1450 亿日元，CAGR 分别为 5.2%、8.9%，营业利润率从 11.1%提升至 28.0%。

②以刹车领域全球领先企业布雷博为例： 公司是一家意大利的高性能制动系统和部件的工程设计、开发和制造商。公司成立于 1961 年，制动器产品以卓越的性能、可靠性和耐用性而著称，公司的制动系统被用于许多高端 汽车品牌，如法拉利、玛莎拉蒂、保时捷等，以及在赛车领域，包括一级方程式赛车（F1） 中。在摩托车领域，Brembo 同样提供高性能的制动系统，其制动盘和制动钳在创新和质量 方面是行业的标杆。 不同于其他刹车制造商，布伦宝整体品牌认知更强。公司专注于高端市场，为豪华和高性 能汽车提供制动系统，增强了品牌的高端形象，参与 F1 等顶级赛车赛事并得到广泛应用， 增强品牌的权威性和专业性。2008 年，根据汽车专业杂志《汽车与运动》进行的调研，布 伦宝已经连续三年蝉联顾客最喜爱的制动系统制造商。 盈利方面，公司相较传统 B2B 零部件企业有超额增长。1995-2023 年，公司收入从 1.7 亿 欧元增长至 38.5 亿欧元，CAGR=11.8%，而同期从事汽车零部件的大陆/电装/博格华纳/麦 格纳分别为 7.7%/5.9%/8.8%/9.6%；公司净利润从 0.16 亿欧元增长至 3.19 亿欧元， CAGR=11.4% ，同期大陆 / 电 装 / 博格华纳 / 麦格 纳 分 别为 7.6% （ EBITDA 口径） /6.9%/9.9%/6.0%，自由现金流从 0.11 亿元增长至 2.9 亿元，CAGR=12.3%。1998-2023 年， 公司收入/净利润 CAGR=10.8%/13.6%，同期，同属制动行业的 Knorr-Bremse Group 的收 入/净利润 CAGR=8.4%/11.7%，1995-2023 年曙光制动器的收入 CAGR=1.3%/6.0%，布雷博 同样呈现超额增长。

3）估值：采取要素品牌战略的企业拥有更高的估值中枢，在 PB、PS、EV/EBITDA 估值上 更为显著。 基于估值角度，我们将同属变速器赛道的禧玛诺、爱信精机（禧玛诺主营业务自行车变速 器，同行业对手均未上市，可比公司选取汽车变速箱龙头爱信精机）作对比，同属刹车赛 道的布雷博、Akebono Brake 作对比，同属 CPU 赛道的英特尔、AMD 作对比，其中禧玛诺、 布雷博、英特尔在选定的时间范围内拥有较高的品牌认知度，而爱信精机、Akebono Brake、 AMD 的同期品牌认知度较弱。 禧玛诺 vs 爱信精机：1995-2003 年禧玛诺/爱信精机的 PE 估值均值分别为 29/21，PB 估 值均值分别为 2.7/1.2，PS 估值均值分别为 3.0/0.4，EV/EBITDA 估值均值分别 11.9/4.7 （均剔除极端值和负值），禧玛诺拥有显著更高的估值水平。

布雷博 vs 曙光制动器（Akebono Brake）：1995-2023 年布雷博、曙光制动器的 PB 估值均 值分别为 3.1/1.6，PS 估值均值分别为 1.1/0.3，EV/EBITDA 估值均值分别为 8.1/8.1（均 剔除极端值和负值），布雷博在 PB、PS 估值上表现更优。

英特尔 vsAMD：1990-2005 年，英特尔/AMD 的 PE 估值均值分别为 37/26，PB 估值均值分 别为 5.3/1.8，PS 估值均值分别为 5.3/1.4，EV/EBITDA 估值均值分别为 11.8/9.1（均剔 除极端值和负值），英特尔拥有显著更高的估值水平。

2.1 背景：PC 加速普及，CPU 产品同质化引发价格战

英特尔是全球 CPU 市场的龙头企业。英特尔起家于半导体存储器芯片业务，后转型 PC 微 处理器业务，其推出的 386 芯片成为计算机技术的里程碑，公司和微软结盟为“WinTel” 取代了 IBM，成为计算机产业的领导者。根据 Canalys，23Q4 在全球 PC 端 CPU 出货量中， 英特尔出货约 5000 万片，市场份额为 78%，保持领先地位；AMD 以 13%的出货份额位居第 二，出货量约 800 万片；根据 Mercury Research ，24Q2 英特尔主导了客户端 PC 市场， 占据 78.9% 的市场份额， 市场第二的 AMD 则为 21.1%，其中台式机市场 24Q2 英特尔、 AMD 分别占据 77%、23%，笔记本市场分别占据 80%、20%，数据中心市场分别占据 76%、 24%。

1991 年英特尔推出要素品牌化战略，对于巩固公司在微处理器的市场地位起到了深远的 正面效果。我们回顾英特尔战略推行的背景，发现包含个人 PC 进入加速普及时期、CPU 产 品同质化带来竞争加剧、消费者对于电脑组件的感知有限三大因素。

1）美国个人 PC 进入加速普及。根据世界银行数据，1981/1990/1999 年美国平均每 100 人 拥有 PC 约 0.9/21.7/50.5 台，回到 1990 年的时点看，当时仍处个人 PC 的普及仍处在相 对早期，而整个 90 年代为个人 PC 的加速普及期。电脑普及率的提高推动了微处理市场的 增长，为 Intel 的品牌建设提供机遇。

2）产品同质化带来竞争加剧。微处理器制造商如 AMD、Cyrix，除了自己的芯片技术外， 还迅速跟进推出价格较低的针对英特尔的克隆产品，部分 PC 制造商也通过开发自己的微 处理器加入了竞争，如 IBM 和摩托罗拉合作开发了 PowerPc 601，德州仪器和 Sun Microsystems Computer 合作，生产出价格更低廉的芯片，对英特尔的市场份额和芯片的 价格形成冲击。迫于竞争压力，根据 McCathey、Deutshman，1990 年 Q3-1992 年 Q3 英特 尔的 486 芯片价格持续下降，降幅在 1991 年尤为明显。

3）消费者对于电脑组件性能的感知有限。90 年代初，尽管英特尔已经是微处理器领域的 领导者，但大多数消费者对电脑的了解有限，主要关注点在于电脑品牌和基本的功能，而 非具体的组件。当时的 CPU 主要以 80286、80386 为主，其中 386 相较 286 产品有重大技 术突破，但推出后销量上却落后于 286，原因在于消费者对 CPU 的具体性能和差异缺乏关 注，倾向于信任成熟产品（即使产品已经过时且不便宜）。

2.2 路径：全面营销+赋能 OEM，英特尔 toC 不止 Intel Inside

面临竞争困局，英特尔采取要素品牌战略，推行路径包括六个方面：调研消费者行为、直 接的 toC 营销、和 B 端的合作营销、帮助客户扩大产品品类、和 B 端在非营销领域的合 作、持续的 toC 营销。

1）调研消费者行为：分析出性价比和兼容性（本质上为性能）为核心感知要素。当时微 处理器的 toB 端客户特点为对价格敏感，看重可靠性、灵活性、对未来软件的兼容性，重 视专业度，市场导向；toC 端客户特点为大多数人缺乏专业知识，担心产品处理能不足从 而无法运行软件，会购买相对高价的名牌设备。最终英特尔总结出市场的核心需求：1） 性价比：在同等条件下更低的价格；2）兼容性/性能：产品需要适应当前和未来软件的技 术需求。 2）品牌化：通过“奔腾”系列将 CPU 品牌化，打造差异化。1993 年初，英特尔开始出货 下一代微处理器 586（较 486 芯片有显著提升），并选择“奔腾”作为其 586 芯片的名 称，通过品牌化和商标，公司提高了市场跟随者（如 AMO）通过复制英特尔的产品获得市 场份额的难度。 3）面向 C 端的直接营销： ①直接推广“Intel Inside”和公司产品。1991 年，公司提出“Intel Inside”，花费 了 1400 万美元的广告费用关于消费者推广；1992 年，英特尔大大增加其销售预算，达约 2.5 亿美元，用于直接+间接广告、促销和公共关系上。此外，英特尔搭建了直销团队，向 企业用户推广其 486 微处理器。管理层报告称，几乎所有这些销售电话都为英特尔的 OEM 客户带来了更大的 PC 订单，公司作为 486 芯片的唯一供应商，有效防止了订单外流至 386 芯片的 PC 制造商。 ②拓展直接面向消费者的销售和服务：英特尔将业务扩展到附加设备，这些附加设备直 接面向消费者销售，例如为了克服困扰消费者的产品过时问题，英特尔鼓励一些制造 商设计设备来兼容未来几代更强大的芯片。

4）和 B 端的合作营销： ①与 OEM 厂合作推广“Intel Inside”。彼时几乎每一台采用英特尔微处理器的计算机的 广告中都包含英特尔标识。IBM 于 1991 年 4 月首次投放此类广告，到 12 月，英特尔 已与近 300 家其他计算机制造商签约，其中 100 家已投放带有商标标识的广告，此时 估算已出现了超 1500 页的“Intel Inside”广告，英特尔花费的预算为 1 亿美元。OEM 与英特尔的合作加强了供应关系，促进了英特尔的自身销售。 广告返利为重要手段，缓解客户的营销费用压力。具体看，英特尔要求众多的电脑生产商 在所生产销售的电脑中，其说明书、包装和广告上，都增加“Intel Inside”的商标，接 受在产品上印有该标识的厂商，可以获得高达 5%的返利。1990 年代，许多美国小型 PC 制造商的预算紧张，无法进行大量广告宣传，而通过在广告中放置“Intel Inside”徽标， 小型 OEM 商也可以以较低成本进行营销推广，部分大型 PC 供应商也从中获益。一家大型 PC 制造商的高管估计，英特尔的项目为公司提供了超 100 万美元的“回扣”；NCR 公司 认为英特尔的项目增加了 NCR 广告的可信度。②向消费者推广合作的 PC 商：除了直接的“ Intel Inside ”广告外，英特尔还赞助 自己的销售人员来推广使用其芯片的 PC 商。

5）在 CPU 和非 CPU 领域共同赋能客户： ①加速 PC 普及：扩大制造商产品的使用基础是英特尔的重要目标，初期英特尔派出了自 己的销售人员，职责是向商业用户推广配备 486 的个人电脑，从而扩大了个人 PC 的使用 基础； ②帮助客户扩品类：英特尔 CPU 技术的进步使得 PC 制造商能够提供更强大、更通用的台 式机； ③拓展计算机技术的应用领域：开发具备“闪存”功能的微处理器，将计算机技术的应用 扩展到仪器、汽车电子和军事装备。 ④提供产品服务缩短电脑商、软件商的产品开发周期。提供软件仿真，以便 PC 制造商可 以开始设计基于新芯片的硬件，使得新 PC 的开发时间缩短约六个月；为软件公司提供 了允许计算机软件与电脑通信的编译器，使得软件更能够充分发挥持续提升的电脑性 能，缩短了软件的上市周期。

2 .3 效果：市占率 70%→90%，巩固份额与盈利

英特尔成功通过差异化的“奔腾”系列、“Intel Inside”标识、持续的面向消费者的 营销体系，打破了以往以 286、386 芯片等无差异化命名、内卷式的竞争模式，以一个toB 企业，打造出了强大的用户心智。同期，AMD 尽管在 1991 年成功仿制 386 并将之 命名为 AM386，随后又成功仿制了 486，但由于产品技术和性能的代际落差，致使错过 PC 发展的黄金期。1990 年代，英特尔的销管费率始终大于研发费率，显著区别于 AM D 等竞争对手。从结果上看，英特尔要素品牌战略的显著成效为份额的持续增长、收入 &利润水平与同行甩开差距。 1）市占率的持续提升：1990 年代英特尔在微处理器的市占率持续提升，从 1993 年 Q 1 的 70%左右提升至一度达 90%以上，并长期维持在 80%以上的水平，极大地甩开了与 AMD 等竞争对手的差距。

2）收入、利润规模与同行甩开差距：1991-1999 年公司的收入、净利润的 CAGR 分别为 25%、 31%，99 年收入达 294 亿美元，同期 AMD 的收入 CAGR 为 11%，99 年收入约 29 亿美元，仅 为英特尔的 1/10，净利润从 1996 年起转亏。 3）利润率维持高位坚挺。1990 年公司的毛利率基本保持在 50%-60%（1993 年达 63%），净 利润率在 1991 年为 17%，93 年起均维持在 20%以上，AMD 的毛利率自 1995 年起下滑至 50% 以下，净利率 1996 年起转负。

3.1 电池寿命、续航、安全性为消费者购车的核心阻碍因素

续航里程、安全性、质量为消费者考虑购买新能源车的核心考量要素，都与电池紧密相关。 对于燃油车车主，续航里程、安全性、质量为核心考虑因素；对于新能源车车主，续航里 程、安全性、质量为核心考虑因素；对于无车车主，续航里程、安全性、充电便利性为核 心考虑要素。这些因素都与电池紧密相关。 价格、品牌非消费者考虑的最核心因素。对于燃油车车主，价格在考量因素中排第六；对 于新能源车车主，价格、品牌在考量因素中排第四、第七；对于无车车主，价格、品牌在 考量因素中排第八、第十。

电池寿命短、续航里程不足以及安全性担忧，仍是消费者购买新能源车的最大阻碍，也均 与电池紧密相关。根据《2024 年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》，阻碍消费者购买新 能源的主要因素有三：电池未来的更换成本高、续航里程不足以及对安全性能的疑虑。与 新能源车主相比，准新能源车主对这三项的焦虑更为严重，尤其是对未来电池更换成本过 高的焦虑，占比接近八成。 准新能源车主更担忧实际续航差异和电池严重衰减。续航方面，新能源车主最在意高/低 温条件下的能耗增加，占比最高，为 36%；而准新能源车主，则更担忧未来续航的衰减， 高出新能源车主 11 个百分点。

3.2 安全：安全事故（韩国为例）、电池车检有助于催化 C 端认知

以韩国为例，电池的大规模安全事故会直接推动品牌的 C 端认知。 韩国的奔驰起火事件大幅提升了韩国民众对电池的关注度。8 月 1 日，在韩国仁川市的一 个公寓地下车库里，一辆电动汽车起火，导致 140 多辆汽车被烧毁或损坏，并对周边居民 生活造成严重影响，部分居民被迫转移至避难所。据初步调查，起火车辆为一辆梅赛德斯 -奔驰电动汽车，火灾不仅直接损毁了起火车辆，还波及了周围停放的众多车辆，包括许 多其他品牌和型号的电动汽车及燃油车，引发车主不安情绪。与国内电动汽车的电池信息 都公开可查不同，在韩国供应商信息被整车企业当作保密信息，但在起火事故发生后，韩 国民众要求汽车厂商提高供应链透明度的呼声渐高。 整车厂公开在韩国销售的电动汽车搭载的动力电池信息。8 月 13 日，韩国政府召开了电 动汽车火灾对策会议，讨论电动车安全问题，并建议整车厂商主动公开在市面销售的电动 汽车电池，并将于下月初发布电动汽车安全综合对策。整车厂纷纷响应，目前韩国在售的 所有 21 个电动汽车品牌已公布了 69 款车的电池制造商。其中，有 43 款车装载了韩系 动力电池，包括 LG 新能源、三星 SDI 和 SK On；有 17 款车装载了中国电池制造商宁德时代（CATL）和孚能科技的电池；其余车型混用韩国、中国和日本电池品牌。 后续电池认证计划有望从法规角度落实车型的电池供应商披露规则，韩国消费者对于电池 品牌的感知将持续提升。据路透社报道，韩国执政党国民力量党 8 月 25 日表示，在发生 涉及电动汽车的火灾后，政府已同意将于 10 月提前启动电动汽车电池认证计划，要求在 韩国运营的汽车制造商公开电动汽车中使用的电池信息。过去韩国民众对于电池供应商并 无感知，而未来韩国民众对于电池品牌的感知只增不减。

安全事故也对韩国整体新能源汽车的发展构成不利影响。 1）政府介入，对电动汽车使用进行限制：首尔市政府周五表示，它将建议从 9 月开始， 地下停车场只允许电池电量在 90%或以下的电动汽车进入。首都公共停车场的快速充电桩 将试点 80%的充电限制，并计划将该规则扩展到私人运营商。与此同时，在相关灭火设施 达到要求前，部分地区限制电动汽车在特定场所中使用。例如，H 航运公司决定自 9 月 1 日起停止在郁陵岛和蔚珍之间的船只上装载电动汽车；京畿道平泽市决定为将地下充电设 施迁至地面的公寓提供补助。这场火灾不仅引发了消费者对电动汽车安全性的日益增长的 担忧，也促使韩国政府加快了对相关安全规定的审议。 2）安全事故也对电车品牌和民众的购买意愿均形成冲击：事发后，奔驰宣布自 8 月 14 日 起将在韩国 75 个服务中心为电动汽车车主提供免费检测服务，同时计划支付约 45 亿韩 元(约合人民币 2370 万元)帮助受此次起火事故影响的居民。随着电动车起火事故带来的 担忧以及民众对电池供应商的关注度上升，韩国民众电动车购买欲望或进一步降低，由于 消费者的恐慌，搭载与起火车型同品牌电池的电动车的市场认可度很可能大幅下滑，涉及 起火事故的电池品牌在获得新订单方面也将遭遇困难。

以国内电动二轮车市场为例，锂电池安全性成为制约二轮车 C 端锂电渗透的重要因素。 22 年期国内电动二轮车市场规模、出货量均呈下滑趋势，安全性为重要原因。起点研究院 （SPIR）数据显示，2023 年中国电动两轮车锂电池市场规模 89 亿元，同比下降 12.8%； 出货量达到 8.5Gwh（锂电池 pack 口径），同比下降 8.7%。2023 年中国锂电两轮车渗透率 为 5.5%，渗透率有所下降。下降现象的背后，主要原因可归结为两点：首先，当前市场 下，两轮车锂电池成本相较于铅酸电池依然很高，锂电池的价格是铅酸电池的 2-3 倍左 右，价格因素依然是制约锂电两轮车发展的重要因素；其次，锂电池的安全性问题持续引 发关注，两轮车锂电池产品安全性还需提高，消费者对于电动两轮车用锂电池安全性存在 一定的顾虑，对锂电两轮车渗透率存在一定的制约。 电池热失控为电动自行车起火的首要元凶。全国电动自行车安全隐患全链条整治工作专班 公布了 7 月全国电动自行车火灾统计数据。数据显示，7 月 1 日至 7 月 31 日，全国共发 生电动自行车火灾 1402 起。从起火原因看，因蓄电池故障引发火灾 758 起，其中蓄电池 热失控占 65.6%，车辆电气线路故障占 31.0%，这两项是引发电动自行车火灾的主要原因。 值得注意的是，电动自行车停放未充电时发生火灾 639 起，占比高达 45.6%，行驶中起火 449 起、充电状态中起火 314 起，分别占比 32.0%、22.4%，反映出电动自行车本质安全问 题需要持续重点关注解决。专家表示，蓄电池热失控现象的产生，与蓄电池技术与生产质 量、人为或意外引起的撞击、电池老旧损伤的积累、电池使用寿命等因素密切相关。杜绝 和减少这一现象，依赖于蓄电池技术的迭代升级和生产、使用、停放、充电等各环节的规 范管控。从电池类型看，在蓄电池故障引发的火灾中，锂电池有 622 起，占比 82.1%，铅 酸电池有 131 起，占比 17.3%。电池品牌中以超威 127 起、天能 118 起、星恒 41 起排名 前三。

电池安全仍是国内用户购买新能源车的最大担忧。用户对新能源车安全方面的焦虑，主要 集中在电池安全类问题，占比近 97%，降低或消除因电池引发的事故是长期趋势。其中， 用户最担心因碰撞造成电池起火，占比最高，为 81%；高温环境下造成的电池热失控引发 的火灾居第二位，占比为 67%。

电池安全为新能源车召回的核心问题。截至 2023 年年底，中国已累计实施新能源汽车召 回 268 次，涉及 570 万辆，火灾直接相关的召回数量为 81 次；在 23 年国内乘用车召回数 量中，新能源汽车超过 138.68 万辆，占比 21%。特斯拉两款车型、宝马 iX3、i3 位居新 能源车召回数量第 1-4 位，其中与动力电池安全问题相关的召回数量排在新能源车召回原 因第一位，主要涉及动力电池软件或硬件故障导致车辆在行驶中失去动力、电车热失控等 问题。

动力电池已被纳入车检的必检范围。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定， 营运载客汽车 5 年以内每年检验 1 次，超过 5 年每 6 个月检验 1 次。小型、微型非营运载 客汽车 6 年以内每 2 年检验 1 次（6 年之内新车免予上线检测），超过 6 年每年检验 1 次， 超过 15 年每 6 个月检验 1 次。23 年 6 月，公安部起草的《新能源汽车运行安全性能检验 规程》征求意见稿发布，首次从定量技术检验角度提出了对新能源汽车动力电池、驱动电 机、电控系统、电气安全的检验规定。安全性能检验项目分为可选项目和必选项目，当被 检车辆动力电池、驱动电机、电控系统等线上运行数据异常时，对应的可选项目应进行检 验。预计 25 年该规程于 25 年 3 月正式实施。

3.3 电池寿命：电池脱保来临+V2G 发展，寿命焦虑增强

当前电池质保年限低于车辆平均使用年限。根据蔚来李斌的发言，目前电池循环寿命低于 整车可行驶里程，整车可行驶里程可达 100 万公里，但是行业通常电池循环寿命里程只能 达到 24 万公里，电池日历寿命低于汽车用户实际用车年限。概括来说，车辆平均使用年 限可以达到 15 年，而当前行业平均质保年限只有 8 年。

电池“脱保”来临，寿命焦虑问题显现。根据国家工信部规定，2016 年起乘用车生产企业 执行对电池、电机等核心部件提供 8 年或者 12 万公里质保（先到达为准），24 年首批“脱 保”时间已经来到。根据蔚来展示的数据，过去 8 年内，配备按照国家电池质保要求的电 动车总量已超 1900 万辆，其中大部分车辆的电池质保预计在未来 8 年内“脱保”。预计 到 2025、2028、2032 年，国内“脱保”电车将达 32、98、720 万辆，未来 8 年内，我国 动力电池质保到期产品将累计将近 2000 万辆。

电池更换费用高昂。根据澎湃新闻及蔚来展示的数据，市场上一辆电池容量为 96.1kWh 的 纯电车，若更换电池，费用约 23 万元（约 2393 元/kWh）；一辆电池容量为 44.5kWh 的增 程式电动车，更换电池费用约 8.6 万元（约 1933 元/kWh）；一辆电池容量为 30.7kWh 的混 动车，更换电池费用约 5.9 万元（约 1921 元/kWh）。电池更换费用高昂，电池过快衰减将 直接影响消费者的用车经济性。 另外，V2G 模式的推广直接拓宽电池的 toC 场景，也对电池循环提出更高要求。 国家大力推动 V2G 模式用以缓解电网压力。新能源汽车保有量越大，新能源电力入网量越 大，电网维持安全稳定的压力就越大，普及 V2G 技术的急迫性就越大。根据公安部的数据， 截至今年 6 月底，我国新能源汽车保有量已超 2400 万辆，并且还在迅速增长。24 年 1 月 4 日，国家发改委、国家能源局、工信部、市场监管总局发布《关于加强新能源汽车与电 网融合互动的实施意见》，被视为 V2G 产业发展的实施方案。它设定了我国 V2G 产业第一 个阶段性发展目标：到 2025 年，V2G 技术标准体系初步建成；市场机制建设取得重要进 展；由国家能源局牵头，初步选定长三角、珠三角、京津冀鲁、川渝等 4 个片区开展 V2G 规模化试点示范，力争 2025 年底前建成 5 个以上示范城市以及 50 个以上双向充放电示 范项目。V2G 试点示范城市 2025 年全年充电电量 60％以上、私人充电桩充电电量 80％以 上集中在低谷时段；到 2030 年，V2G 实现规模化应用，智能有序充电全面推广。 V2G 模式对电池的循环寿命提出更高要求。根据《促进中国电动汽车与电网协调互动的政 策研究：基于用户意愿的车网互动调研与建议》： （1）对电池使用寿命的影响，是用户参与 V2G 主要顾虑。车主参与 V2G 的主要顾虑，排 在前四位的是影响电池使用寿命、V2G 对质保及二手车转卖影响、用车时电量未充满里程 焦虑和可能存在安全风险。

（2）用户对于参与 V2G 造成的电池使用寿命损耗忍受度较低。超过 70%的车主仅能接受 电池寿命损耗 5%以内。电池寿命损耗是车主参与 V2G 的重要关注点。

电池耐用性预计在营销中愈发重要。面对 V2G 发展趋势，四部门发布《关于加强新能源汽 车与电网融合互动的实施意见》，明确车网互动包括智能有序充电、双向充放电等形式， 并提出加大动力电池关键技术攻关，在不明显增加成本基础上将动力电池循环寿命提升至 3000 次及以上。电池的可靠性和耐久性预计在新能源汽车营销工作中愈发重要。

3.4 续航&快充：里程焦虑仍存在，聚焦电池的低温、快充性能

里程焦虑更多集中在低温续航衰减，挂钩电池的低温性能。通过加大电池体积、提高电池 能量密度、降低能耗、回收动能等一系列手段，新能源汽车的续航里程不断突破，不少车 型的续航里程可达 600-700km，部分车型续航超 1000 公里，而在实际在购车时，多数用 户在长续航与标准续航中倾向于选标准续航，说明标准续航的里程数已经够用。然而，低 温下电池衰减仍是当前痛点。CLTC 仅考察常温工况，高低温标准暂未实施，而电池性能对 高低温敏感，导致 CLTC 续航与真实场景续航差别较大，消费者存在明显的体感差。

里程焦虑的另一方面在补能焦虑，挂钩电池的快充性能。《2023 中国电动汽车用户充电行 为研究报告》显示， 95.4%的用户选择快充充电，同时公共充电桩存量中大功率充电的占 比显著提升，270kW 功率以上的公桩占比 3%（2022 年为）2%。充电联盟副秘书长仝宗旗认 为，对车企而言，能否在产品研发阶段增加支持快充能力的车型或快充桩设施的铺设范围， 其结果可能会影响其市场认可度。目前，市面上搭载 800V 高压平台的电动汽车车型已经 近百款，大部分新车价格都在 20 万+，个别车型下探至 15 万元区间，加速了 800V 高压车 型的普及。

4.1 背景：电车持续渗透，电池陷入价格战

当前国内新能源汽车渗透率仍有上行空间。过去几年国内新能源乘用车的销量大幅上行， 渗透率从 20 年 1 月的 2.4%提升至 24 年 6 月的 48.5%。站在当前时点，一方面我们判断国 内远期新能源汽车渗透率有望达 80%以上，渗透率仍有上行空间；另一方面当前新能源汽 车的广泛普及使消费者愈发明确当下新能源汽车的痛点。 类似过去 CPU 的价格战，电池行业当前也深陷价格战。一方面是碳酸锂等核心原材料的价 格下滑，一方面是产品同质化程度提升、行业竞争加剧，23 年后国内动力电池价格一直处 于下行通道。

消费者过去对于电池的感知不强。过往消费者对于电池的认知主要集中在三元锂电池、磷 酸铁锂电池等（类比 CPU 的 286、386 称呼），而对于电池“品牌“感知整体较弱。基于这 几点因素，我们判断电池行业当前所处的环境与 90 年代初美国 CPU 行业环境类似，为了 破除产品同质化高、价格内卷等困境，当前是龙头企业推出 toC 战略的合适时点。

4.2 品牌化：产品力为根基，打造差异化认知

相比二线电池企业，公司拥有完善的品牌矩阵和持续领先的产品力。针对铁锂车型、三元 车型、商用车、乘用车换电、重卡换电领域，公司分别推出神行电池、麒麟电池、天行电 池、EVOGO、骐骥换电等品牌打造差异化，摆脱消费者对传统三元电池、铁锂电池的同质 化认知。

（1）神行电池：主打铁锂，形成强差异化产品体系，产品力、量产进展领先。 2023 年公司推出神行电池，主打快充、高续航、低温性能。产品为全球首款磷酸铁锂 4C 超充电池，最高续航超过 700 公里，充电 10 分钟续航 400 公里，零下 10 摄氏度半小时充 电至 80%，做到全温域快充，23 年底量产，24Q1 装车上市，搭载车型包括全新极氪 001、 小米 SU7 Pro、星纪元 ET、广汽 AION Y Plus、红旗 E-QM5 等。其中在极氪 001 上充电倍 率达 5C，10%-80%SOC 充电约需 11 分钟。 24 年公司推出神行 Plus 电池。系统能量密度达到 205Wh/kg，可提供 1000 公里的续航， 支持 4C 超充，10 分钟内可以补能 600 公里，在零下 20℃的极端温度下充电效率提升 50%。 在神行及神行 Plus 大的体系之内，根据性能长板，又分低温版、长寿命、全能型等细分 产品： ①神行低温版：搭载车型包括星纪元 ET，能实现在零下 20℃的环境下，20%-80%充电仅需 24 分钟。 ②神行长寿命系列：搭载车型包括哪吒 L，支持 8 年或 80 万公里超长电芯质保。 ③神行全能型：搭载车型包括小米 SU7 Pro，带电量约 94kWh，支持续航 830 公里，10%- 80%SOC 充电约需半小时，整体性能较均衡。 ④神行增混电池：搭载车型包括阿维塔 07，搭载 39kWh、52.4kWh 两种电池，其中：①39kWh 神行超级增混电池：峰值充电倍率 3C，为同级产品最高，30%-80%充电时间为 15 分钟， 具备 245km 纯电续航里程、1152km 综合续航里程；②52.4kWh 神行 4C 超级增混电池： 峰值充电倍率 4C，为增程电池最高，30%-80% 充电时间为 10 分钟，具备 325km 纯电续 航里程、1220km 综合续航里程。 神行电池产品系列做出了行业领先的差异化程度、性能及量产进度。整体看，根据客户的 不同需求，宁德时代的神行电池产品定制化出不同的性能组合，用更细分的产品，在快充、 低温、长寿命、增混等细分领域都做到行业领先，搭载车型众多，量产节奏显著领先行业 其他企业。

（2）麒麟电池：主打三元，性能、量产进度保持领先。

2022 年公司发布麒麟电池，主打高能量密度、高安全、快充。体积利用率突破 72%，可将 磷酸铁锂电池系统能量密度提升至160 Wh/kg，三元电池系统能量密度提升至255 Wh/kg； 采用全球首创的电芯大面冷却技术，将水冷功能置于电芯之间，双面冷却的设计使换热面 积扩大四倍，电芯控温时间缩短至原来的一半，支持 5 分钟快速热启动及 10min 充电 80%。 麒麟电池产品在细分性能和量产进展上做到行业领先。在极氪 009 上，麒麟电池的电池系 统能量密度达 193Wh/kg，在续航和能量密度方面行业领先；在理想 MEGA 和极氪 001 上， 公司分别为做到 5C、4C 快充，在快充性能做到行业领先；在小米 SU7 上，麒麟电池整体 保持较高的续航能力、能量密度和快充能力，性能相对均衡。量产进展方面，23 年麒麟电 池已进入规模量产，显著领先行业，合作品牌包括极氪、问界、阿维塔、理想、小米等。

（3）天行：主打商用车，在快充、长续航上打造差异化

24 年公司推出商用车“天行”，在商用车电池市场做出差异化。目前产品主要包括天行 L超充版、天行 L-长续航版，另外公司也公布了天行 L 系列产品解决方案，提供 30-200 度 电、实况续航 150-500 公里的系列化产品，并且全系快充，支持增程应用，力求覆盖物流 行业全场景。 ①天行 L-超充版：4C 快充，满足时效要求高的运输、物流场景。产品为全球首款 4C 超充 轻型商用车动力电池，可以在 12 分钟快速补能 60%，电池系统能量密度达到 155 Wh/kg， 具备 140 度电池容量，并能够在车辆满载、高速时速 80km/h 的真实工况实现 350km 续航。 宁德时代天行 L-超充版更适合对时效性要求较高的场景，例如货物运输公司、物流公司有很多限时的单子，对车辆时效性要求高，充电时间过长会面临超时罚款的情况，而 4C 超充电池可以让车辆短时间内充好电出发。 ②天行 L-长续航版：适合长距离运输。电池容量达 200 度，能够在车辆满载、高速时速 80km/h 的真实工况下，达到一次充电 500km 的超长续航。宁德时代天行 L-长续航版适合 更长里程的运输需求，例如从北京到呼和浩特、从昆明到贵阳，500km 续航中间不用充电。 长续航版电池系统能量密度达 200Wh/kg，是目前轻型商用车电池最高能量密度，帮助整 车降重 300 公斤，自重更轻，从而能够更好应用于重载及重度使用场景。 长寿命保障残值率。当前“天行”两款电池均实现了 8 年 80 万公里的超长寿命，电池质 保覆盖车辆全生命周期，实现车电同寿，在二手买卖时也可以拥有更可观的残值率。 “天行”电池发布即量产。目前“天行”电池已经和包括福田、吉利、东风、一汽解放、 江淮汽车、庆铃汽车等在内的 13 家车企的 21 款车型合作。

（4）EVOGO+骐骥换电：主打乘用车、重卡换电

EVOGO：主打乘用车换电，推动商业落地。 EVOGO 组合换电整体解决方案由“巧克力换电块、快换站、APP”三大产品共同构成。巧克 力换电块能量密度超 160Wh/kg，单块电池提供 200 公里左右续航，适配大部分纯电平台 开发的车型。巧克力换电块可以在 1.5 分钟内完成快速更换，还支持 1.6C 的充电速率， 意味着可以在 20-30 分钟内完成电动汽车的充电。该技术提供 42 度电、52 度电、56 度电 和 70 度电四种不同的电池容量选项，适用于 A 级和 B 级车型。用户可根据实际出行需求， 选择租用换电块的数量，如日常市内通勤只需租用一个电块，长途出行可选择两或三个电 块，回城后再换回一个电块。 公司换电站建设将分阶段实施。计划到 2025 年底，宁德时代的换电站网络将扩展至超过 30 个城市，拥有超过 500 个站点；而到 2026 年，这一数字将增长至 70 个城市以上，站 点总数超过 1500 个。公司的长期目标是在全国范围内建设 10000 座换电站，而在短期内， 即到 2027 年，目标是达到 3000 座。 公司的换电合作伙伴持续增加。24 年 1 月，宁德时代与滴滴出行合作成立了换电合资公 司，旨在通过网约车应用场景提升公共充电市场的效率；5 月，广汽埃安与宁德时代签署 了换电合作框架协议，加入了“巧克力换电联盟”；6 月，北汽集团与宁德时代签署了进一 步深化了战略合作关系的协议，双方将在换电车型及换电模块开发、换电模块流通、电池 数据管理和区域换电站合作等方面展开密切合作。

骐骥换电：主打重卡换电，布局领先。 “骐骥换电”由骐骥换电块、骐骥换电站和骐骥云平台三部分组成。方案搭配了最新一代骐骥换电块，具有模块化、可充可换等特点。品牌基于宁德时代磷酸铁锂电池向重卡车辆 提供换电服务，几分钟可为一台重卡车完成补能，从而大幅提升运输效率。按照宁德时代 的测算，采用车电分离方案，每年每台重卡车可节省 3-6 万元的用车成本。24 年 8 月， 宁德时代在四川省遂宁市成功举办了首条供应链电动化运输干线——“宜遂线”的发运 仪式。 强产品力和差异化的基础在于持续创新的技术。公司持续引领行业技术迭代，持续通过改 善材料微观结构、改善配方、结构创新等，使电池的性能持续突破上限，在整体均衡的情 况下达到单项性能冠军（如快充/低温/长寿命/长续航），从而满足车企的定制化需求。行 业的二线企业多为车企二、三供的存在，是产品的跟随者，主要保障车企的供应链安全， 非行业的引领者。长期看，在新技术如钠离子电池、磷酸锰铁锂电池、凝聚态电池、全固 态电池等领域，宁德时代做了全面而前瞻的布局，仍保持行业的绝对领先地位。

4.3 营销体系：全面营销+赋能车企，远不止 CATL INSIDE

宁德时代的 toC 模式与英特尔的 toC 模式高度类似。我们认为，仅关注“CATL Inside” 标识的推广度，去判断宁德 toC 战略的效果是相对狭隘的。类似英特尔，宁德时代在品牌 化、ToC 营销、和 B 端的合作营销、赋能 B 端等方面均采取了针对性的布局。

1）ToC 营销：面向个人开设线下体验馆、投放线上线下广告等。 线上：多社媒渠道投放营销广告。社媒方面，宁德时代加强了在社交媒体上的活跃度，如 抖音账号的高频更新，以及在小红书、微信视频号等平台上的内容策划，以更全面地向消 费者展示公司形象和产品优势；在赛事合作方面，宁德时代与中国移动咪咕公司在福建宁 德举行战略合作签约仪式，正式成为咪咕欧洲顶级足球赛事转播首席合作伙伴,携手咪咕 公司共赢 2024 超级体育大年,围绕国内外顶级体育赛事展开全面合作。

线下：①开设线下生活广场：24 年公司落地线下生活广场，首批聚集 41 家车企、70 余款 车型。宁德时代与各大车企共同组建了一支既懂车也懂电池的新能源专家团队，在新能源 生活广场解答车辆电池的问题，根据用户的预算、需求、用途为消费者推荐最适合的新能 源车。同时，宁德时代还要将各种车型植入到生活、露营体验、赛道体验等场景中。公司 有望于 25 年布局商用车广场，将涉及轻卡、工程机械、重卡、大客车等产品，持续拓宽 C 端的场景与客户覆盖。 ②线下发布会&广告：23 年 8 月，宁德时代举行首次线下发布会，发布神行超充电池，后 续公司持续在机场和高铁站投放了巨幅户外广告。此外，宁德时代还积极参加全国车展， 通过大型展台向消费者宣传产品和理念。

③推出“宁家服务”，介入 toC 的汽车后市场。24 年公司发布“宁家服务”品牌，搭建了 完善的人员培训体系，在国内首批设置了 112 家专业的售后服务站点，覆盖全国 25 个省 份、80 个城市，为消费者提供高标准的专业服务；相应小程序也正式上线，提供充电网络 查询、看车、选车、用车和新能源研学等服务，通过线上渠道为用户提供服务。

④成立车主俱乐部。北京车展上，宁德时代宣布将携手华为、星星充电、云快充、蜀道新 能源等业内伙伴，为更多配有宁德时代神行超充电池的车主提供更便捷，更实惠的用车体 验；公司还将成立行业首个“神行超充车主俱乐部”，建设线下 600 多家实体服务店，覆 盖 31 个省级行政区，271 个地级市，为神行车主提供道路救援，电池检测、维护等服务。

2）和 B 端的合作营销：包括客户推荐与宣传、“CATL INSIDE”标识。 ①华为推荐宁德时代作为华为智选车电池的第一优选合作伙伴。12 月 14 日，宁德时代与 华为终端有限公司在福建宁德签署合作备忘录，华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车 合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴。宁德时代将为华为智选车项目提供具有市场 竞争力的高品质汽车动力电池产品，以支持华为智选车产品更快地面向市场，充分保障华 为智选车产品的创新性和领先性。 ②多企业在自身宣传中“捎上”宁德时代。从微博的宣传看，包括问界、小米、享界、零 跑、理想、小鹏、蔚蓝、哪吒、极氪、阿维塔、广汽埃安、上汽大众等众多新能源车品牌 在进行宣传的过程中带上了宁德时代。

③部分车型贴上“CATL Inside”标识：猛士科技后续上市的电动越野车型 917 车身上将 印有“宁德时代 CATL Inside”标识，该车型也是首个印有此标识的百万元级电动豪华车， 开创了行业先河。但是，由于车本身带有较强的社交属性（电脑则是以功能属性为主，贴 标影响较小），“CATL Inside”标识可能影响车的外型观感，我们判断并不适合做大范围 普及。

④线下体验店免费推广搭载宁德时代的车型。公司在线下体验店中配备了专业的服务团队， 可以同时向消费者讲解汽车产品和电池相关信息；消费者如果对某款产品有兴趣，宁德时 代会帮助对接具体品牌店面，相当于为车企提供销售线索；宁德时代不会向车企收取产品 展示及销售线索等相应费用。

3）在电池及非电池领域赋能客户，提供客户竞争力。 ①帮助推广新能源汽车：公司通过线下体验店、线上社媒等向大众宣传电车相较油车的优 势，从而推广电车。 ②助力客户扩大产品品类：公司助力客户在乘用车、商用车、工程机械等多领域拓展电动 化产品品类。例如，公司和奇瑞签订战略合作协议，在除乘用车电池供应及技术合作外， 双方还将在大巴、物流车、重卡、电动船舶等领域对公共交通、新能源三电融合和换电等 业务开展联合探索，促进并引领行业高质量发展。 ③在非电池领域赋能 B 端：公司介入滑板底盘，在非电池领域赋能车企。 滑板底盘为车企提供降低综合成本、扩大车内空间、缩短研发周期等多重价值。宁德时代 的滑板底盘以 CTC 技术为基础，高效、轻量、低成本、安全为导向研发的智能一体化底盘， 特点是上下车体解耦，包括机械解耦、电子电器解耦、软件解耦。解耦后底盘承担包括能 量（电池）、“三电”以及移动、安全、运动功能，成为一个可独立行驶的载体。其商业 应用将更好地助力车企节约资源，集中精力聚焦在智能化用户体验上。

对于 OEM 厂，公司的滑板底盘相较传统底盘具备多重优势。①缩短研发周期：主机厂的新 车研发周期有望达 18 个月之内，相比之前 36 个月、48 个月大大缩短。②降本：一方面 可以降低整车开发的初始成本，车企的多个车型共用一个平台，根据宁德时代介绍，滑板 底盘产品只收取主机厂自己开发费用的 1/3，主机厂可节省 60%-70%的开发费用；另一方 面能够降低车企底盘本身的 BOM 成本约 5%。③开发更自由：装载滑板底盘的车辆碰撞的 能量 85%可以被底盘吸收，减少造车时造型对安全的影响，而且开放的 E 接口和机械接口 可以让汽车的设计师、产品经理在造型设计、智能化体验功能开发中更加自由发挥。 在电耗、低温续航、快充等方面，滑板底盘保留了公司一贯的优势。①电耗：宁德时代的 滑板底盘百公里电耗只有 11 度，显著低于当前国内外的汽车电耗；②低温性能；在零下 7℃时，很多新能源车辆的续航里程下降 40%左右，而滑板底盘车型的续航里程仅下降 33%； ③快充：公司的滑板底盘 10 分钟 SOC 做到 30%-80%，公司全栈研发了 800V 的电驱系统， 系统综合效率是 91.5%，最新达 91.7%。 滑板底盘即将进入规模量产。目前在滑板底盘上和宁德时代合作的车企有哪吒汽车、越南 Vinfast 等。8 月 25 日，首搭滑板底盘的哪吒 S 猎装 CIIC 800V 版开启预售，搭载 800V 平台，采用神行超充电池，5C 充电倍率，预售价 18.99 万元起。该车型版本预计在 24Q4 量产，滑板底盘即将进入规模化量产阶段。

5.1 份额：看好份额持续上行

国内看，公司 24 年国内铁锂份额已重回上行。国内装机的三元电池份额上，宁德时代始 终处于显著优势地位，近年多数月份维持在 60%-70%。基于成本更低和性能改善，近年铁 锂电池占比呈现上升趋势，24 年 4 月起占比已超 7 成。在铁锂电池领域，比亚迪整体销 量高增带动比亚迪铁锂电池出货量提升，比亚迪电池在 22、23、24 年 1-7 月的份额分别 为 37%、40%、35%，宁德时代在 22、23、24 年 1-7 月的份额分别为 44%、34%、38%，在非 比亚迪车企的份额为 69%、57%、58%。我们测算宁德时代在 A0、A00 等中低端小车的份额 较低，在 A、B、C、D 级车的装车份额显著高。若不考虑 A0、A00 车市场（这一市场本身 对成本高度敏感，电池价格内卷严重，非公司的战略市场），我们测算 23 年宁德时代在 A+B+C+D 级车的铁锂份额同样在 60%-70%（不考虑比亚迪）。

参考禧玛诺、利乐、英特尔等企业，公司未来在全球的市场份额有望进一步提升。公司 22 年/23 年/24 年 1-7 月的市场份额分别为 36%/37%/38%，不考虑比亚迪，份额分别为 42%/44%/45%，持续保持提升。公司产品在安全、寿命、能量密度、快充上均保持行业领 先，直击消费者痛点，通过完善的品牌矩阵、全面的营销体系，公司有望打破对于产品认 知同质化（三元、铁锂）的竞争模式，而是以品牌定义产品，从 C 端入手巩固或提升在电 池领域的份额。参考禧玛诺（主要布局中高端市场，全球市占率约 50%），我们认为公司当 前在全球市场仍有提升空间。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。