英系BAC“闪电”战斗/截击机，各类特点属于典型的第二代战斗机，他与一众经典二代机中并不落后。因为他要面对，以数量与技术保持绝对优势的前苏联。同时，他还要对付更为可怕的大家伙，就是那些可以携带核弹的重型轰炸机。所以他在设计上，比早期二代机，他更加新潮更加激进。英国电闪电是唯一一架投入生产的全英国超音速飞机，也是最后一架全英单座战斗机，它保卫英国领空超过25年。

P.1A

闪电非常出色。英电闪电战斗机的外形独特，能够在平飞中达到2马赫的速度，并且半个世纪以来，其爬升速度超过了世界上任何其他飞机。

第五中队

闪电F.6，第5中队

第5中队，1977年9月

第5中队，1987年

第5中队

第5中队

第5中队，1979年

第5中队，斯普鲁斯，1982年

第5中队，1973

1960年服役时，闪电战斗机代表了真正的进步——它不仅仅是一架飞机，更是一个完整的武器系统；它在设计上充分理解了空气动力学；能够达到两倍音速；而且，确实能在三分钟内爬升到60,000英尺。

天体物理学家布莱恩·考克斯教授展示的三分钟内爬升到60,000英尺的样子。起飞后，加速到450节。然后，开启加力燃烧器，拉起操纵杆，你就会以每分钟超过20,000英尺的速度上升，在13,000英尺时达到0.87马赫。这确实是当时最快的爬升速度，现在仅次于欧洲战斗机台风。

第十一中队

第11中队

第11中队

闪电F.6，第11中队，1971年

第11中队

第11中队

第11中队

闪电F.6，第11中队

第11中队

第11中队

第11中队

闪电F.6，第11中队，1966年2月

二战结束时，皇家空军开始进入喷气时代，由德哈维兰吸血鬼和后来的毒蛇带头。它们被设计为二战期间霍克台风的继任者，保留了德哈维兰的复合结构标志，尽管金属使用比之前更多。速度不超过600英里/小时。

第十九中队

闪电F.2A，第19中队，德国，1969年

闪电F.2A，第19中队，德国，1975年

第19中队

第19中队

第19中队

闪电T.4，第19中队，1970

第19中队

第19中队

闪电F.2A，第19中队，1977年

到了1950年代初期，第二代喷气机如被称为“首个全天候截击机”的格洛斯特标枪和霍克猎人取代了早期的德哈维兰飞机。特别是猎人，它是一架优雅的飞机，1953年创下了727英里/小时的喷气机速度记录——比任何活塞式飞机都快，但很快被北美F-86和F-100佩刀超越。最终，近2000架猎人服役于英国和包括阿布扎比到津巴布韦在内的21个国家的空军，最后一架服役到1990年代中期。

第二十三中队

闪电F.6，第23中队，1971年

闪电F.6，第23中队

第23中队，1967年11月

23中队

闪电F.3，第23中队

闪电F.3，第23中队

皇家空军还拥有喷气轰炸机，其中一架特别突出问题。英堪培拉轰炸机，1949年首飞，设计用来取代德哈维兰蚊式轰炸机，是一架真正杰出的飞机。而问题在于，如果英电可以设计和制造一架能达到600英里/小时和60,000英尺高度的轰炸机——超出猎人的飞行高度——苏联人也可以。顺便提一下，堪培拉在皇家空军服役了半个世纪，NASA仍在使用它们。

第五十六中队

闪电F Mk3，第56中队，1968年

闪电F Mk3，第56中队，1968年

第56中队

第56中队，1975

56中队

第56中队

显然，皇家空军需要再次前进，让其战斗机突破音障。早在1947年，威斯特兰飞机公司的爱德华·佩特就说服国防部（MoD）委托研制一架能够在50,000英尺达到1.5马赫（约1150英里/小时）的原型喷气机。1948年，一个独特的布局——两台喷气机堆叠在一起，而不是并排——成形，同时机翼后掠角为40度。1949年1月，MoD将项目分配给英电进行详细设计，并完成风洞模型和全尺寸模型的制作，之后佩特转到了英电。

第七十四中队

闪电F Mk3，第74中队，1967年

闪电F.1，第74中队，“老虎”特级飞行队，1961年

第74中队

第74中队

74中队

英电似乎是开发尖端喷气机的不太可能的选择。其主要业务是矿山设备、电气铁路、发电站变压器和蒸汽涡轮机，以及家用电器。然而，该公司在战争期间运营了一个“影子”工厂，建造了汉德利·佩吉汉普登轰炸机，后来是哈利法克斯轰炸机，然后是德哈维兰吸血鬼喷气机，这为战后飞机的开发和生产打开了大门。

第九十二中队

闪电F.2A，第92中队，1976年

闪电F.2A，第92中队，德国，1972年

闪电F.2A，第92中队

闪电F.2A，第92中队，1975年

92中队

92中队

第92中队，1964年

第92中队

闪电T.4，第92中队，1974

闪电T.4，第92中队

闪电第92中队

92中队，德国，1974年

开发在英电位于兰开夏郡普雷斯顿附近的前皇家空军基地沃顿的航空总部进行——该地现在是BAe系统的一个重要地点，从喷火战斗机到欧洲战斗机台风的飞机都在这里开发和测试。到1949年，一个具有堆叠发动机和40度后掠翼的设计正在开发中——可识别为闪电战斗机，但还不是最终产品。

第111中队

第111中队

第111中队

第111中队

第111中队

闪电F.1A，第111中队，1964年

然而，MoD对这个项目有疑虑和分歧，他们利用另一个项目（后来成为Shorts SB5）测试了英电设计的替代方案。SB5并不打算竞争——而是挑战英电提出的空气动力学特性。它确实做到了，并确认了英电的设计，现在具有60度后掠翼和低于机翼水平的水平尾翼，这是前进的方向。

闪电F.1，第145中队，1963年

第29中队

第192中队

闪电F.1A，第56中队，“火鸟”特级飞行队，1963

因此开发继续进行，1953年，最终原型机飞行，尽管直到1956年才被称为闪电。1954年8月，由著名试飞员罗兰·比蒙特驾驶的闪电P1A（编号WG760）在第三次飞行中以平飞超过音速——闪电现在是最快的英国飞机，并且获得了永不失去的速度声誉。机翼现在已经调整，在原本光滑的前缘有了一个弯曲——类似于Avro Vulcan的机翼演变。1958年，在政府的推动下，英电的航空业务与Vickers-Armstrong和Bristol合并为英国飞机公司（BAC）。

闪电T.5战斗机，Beanbrook

F.3，Beanbrook

23中队

第226中队

第65中队

闪电T.5拦截机

闪电P1A的最高速度为1.5马赫——真正的速度来自于P1B，其机身空气动力学进行了广泛的重新设计，具有独特的进气锥和尾部进一步的改进。发动机仍然是阿姆斯特朗·锡德利蓝宝石喷气机，没有加力燃烧器——所需的罗尔斯·罗伊斯埃文发动机进展缓慢。尽管如此，P1B在1958年11月达到了2马赫。

第11中队

另一个对闪电的威胁是1957年英国政府的白皮书，建议未来以导弹防御为主，集中于一种全新的多用途喷气机——BAC的TSR2。这导致了其他设计和项目的削减，并意外地促成了霍克鹞式战斗机的发展，这仍然是世界上唯一成功的垂直短距起降（VSTOL）飞机。闪电躲过了削减，因为其速度使其对皇家空军具有吸引力，同时TSR2正在完成。这里，一架闪电充当TSR2试飞的摄影飞机——当然，这是TSR2的极限。

第11中队

测试一直持续到中队服役的开始；然而，并非所有试飞都成功。这张照片由摄影师吉姆·米德拍摄，拍摄于1962年，当时试飞员乔治·艾尔德遇到加力燃烧器问题，最终掉进了伦敦北部哈特菲尔德附近。

92中队

最终，1960年5月，闪电F1投入皇家空军第74中队服役，地点在诺福克郡的科尔蒂肖尔，这个皇家空军基地从1938年到2006年。F1是首架闪电战斗机版本，但鉴于其拦截苏联轰炸机的角色，皇家空军更喜欢称其为拦截机，以便为火神、胜利者和勇士轰炸机争取时间起飞并向东执行他们的地狱任务。

23中队

作为生产机型，F1终于拥有了英电一直等待的罗尔斯·罗伊斯埃文喷气机，能够产生11,250 lbf的推力，加力燃烧器（或称再热器）装上后达14,430 lbf。但加力燃烧器不能掩盖闪电的最大弱点——航程有限，原因是缺乏空间用于燃料箱。薄的后掠翼和机身内堆叠的两台喷气机几乎没有留下任何燃料空间，早期闪电的航程在满功率下仅为20分钟——因此，皇家空军的拦截机必须靠近V轰炸机基地。

第74中队

多年来有各种尝试来增加燃料容量，包括腹部油箱、翼上吊舱的油箱，最终是从改装的胜利者轰炸机进行空中加油，但基本问题从未解决——航程被牺牲以换取速度和敏捷性。

闪电迅速进化出多种型号，特别是F3，这成为首架正式能够达到2马赫（在36,000英尺）的型号，这要归功于更强大的埃文310。高速度下稳定性成为问题，当然，闪电的尾翼变得更大、更敏捷性而牺牲了航程。

第11中队

闪电战斗机采用全金属结构，主要使用航空铝材，配以少量钢和钛。机翼末端设有副翼，切割部分内有襟翼，这在P.1A上已有体现。P.1A有前缘襟翼，但生产型闪电没有；此外，P.1A的襟翼是分体式的，而生产型飞机则采用一体式襟翼并包含燃油存储。大部分燃油存储在机翼内，另有燃油存储在腹部油箱中，腹部油箱可以在飞行中抛弃。每个机翼前缘约四分之三处有一个小锯齿，以提高副翼响应能力并防止气流偏向翼尖。

垂直尾翼固定，带有方向舵，水平尾翼为全动式平尾。腹部油箱下有一个单独的背鳍以改善偏航稳定性。机身后部的每侧各有一个液压操作的空气制动器。

11中队的闪电F.6“BD”从雨水浸透的跑道上起飞

所有起落架组件均为单轮。前起落架向前收起；在P.1A中，它在收起过程中会旋转90度，但生产型飞机没有这种设计。主起落架在展开时略微向前倾斜，向外从机翼的铰点处收起，收起过程中旋转60度。主起落架轮胎狭窄，以适应机翼内部空间，爆胎问题较为常见。主起落架轮胎最多只能使用七次起降后更换。

前轮不具备转向功能，飞行员通过差动制动引导飞机在地面上行驶。前轮可以左右各偏转30度，着陆时有对准系统确保前轮指向正前方。前轮转向系统已开发出来，但未在任何生产型闪电上采用。

XP741展示了其机动能力

F.1配备了两台Avon 201（RA.24R）发动机，带有四档加力燃烧室，每台发动机最大干推力为50.06 kN（5,103 kgp / 11,250 lbf），加力推力为64.2 kN（6,545 kgp / 14,430 lbf）。一些F.1，可能只是开发批次P.1B，最初可能配备了早期的Avon 200R发动机，推力相同，但加力系统为简单的开关式。

发动机上下排列，错位放置，下方发动机的进气口靠近机翼前缘，上方发动机的进气口靠近机翼后缘，以确保最小的横截面积。这种动力装置布局不仅减少了阻力，还使单发动机故障的处理相对简单。然而，这也意味着两个发动机需要不同长度的排气管，且发动机的紧密排列容易导致一个发动机的灾难性故障会影响另一个发动机。通过机身顶部和底部的大舱门可以很好地接触发动机。上方发动机通过顶部舱门吊出，排气管从尾部拔出后，下方发动机通过底部舱门吊出。

一对LTF飞机从宾布鲁克的21号跑道空降进行战斗训练

发动机由Plessey异丙基硝酸盐（AVPIN）系统启动。异丙基硝酸盐是一种有毒的腐蚀性物质，燃烧时无需氧气；气味飘进驾驶舱会带来危险，洒落会剥离机身油漆。机身脊柱中储存了13.6升（3.6美制加仑/3英制加仑）异丙基硝酸盐，足够启动六次。AVPIN系统虽然麻烦，但被认为比依赖地面启动系统要好，因为在偏远机场操作时可能难以找到地面启动设备。十年后，燃气涡轮辅助动力装置（APU）最终提供了满意的解决方案。

飞行员坐在向后铰链的透明罩下。按当时标准，驾驶舱视野良好，驾驶舱有压力和气候控制。飞行员座椅为马丁贝克Mark BS4.C Mark 2弹射座椅，能够在零高度操作，但最低速度为167 KPH（104 MPH / 90 KT）。

单座闪电XP741前往英国皇家空军谷进行空战。XP741于1964年2月首次飞行，并开始使用111中队，最初编码为K

闪电的Ferranti AI.23 AIRPASS雷达和火控系统使其能够在昼夜和恶劣天气中进行追尾拦截。雷达位于进气锥内，进气锥通过顶部和底部的两个支柱固定，底部支柱容纳了一个机载摄像机。其他闪电电子设备包括TACAN导航系统作为主要导航辅助设备，备有仪表着陆系统（ILS）。最初配备VHF无线电，以及敌我识别（IFF）系统。与当时相当普遍的情况一样，闪电没有防御反制系统，甚至从未安装过箔条-照明弹分配器。

闪电飞行员专注于驾驶T.5，而单座F.3 XP741则在旁边放松。

武器包括两个位于鼻部上方的Aden Mark 4 30毫米转轮式机炮，每炮配备130发炮弹，以及安装在驾驶舱下方机身上的两个de Havilland Firestreak红外制导空对空导弹。Firestreak导弹可以更换为44枚无制导火箭弹或另一对Aden机炮。然而，正如所指出的，当时的主流观点认为制导导弹是未来的方向，因此Firestreak导弹是通常的武器。鼻部上方的Aden机炮实际上不常开火，因为它们会使飞行员暂时失明。事实上，机炮口通常在现场被封闭以减少阻力——除了在德国的RAF闪电战斗机，它们被赋予了次要的对地攻击任务。

顺便提一下，EE曾尝试将休斯Genie空对空导弹与闪电整合，该导弹缺乏制导但配有核弹头，闪电携带一枚半嵌入前机身下方。然而，这项尝试没有任何结果。

很少有飞机拥有闪电的原始动力——它的劳斯莱斯雅芳发动机也许是该类型皇冠上的宝石。

飞行员对闪电感到兴奋。与猎人战斗机相比，它是一种更强大的机器——非常快速，因其短翼展和精心设计的副翼系统具有迅速的滚转率，且在全加力下具有极好的跃升能力。闪电在短时间内跃升至18.3公里（60,000英尺）并不困难，有一架可能曾非正式地达到了23.8公里（78,000英尺），在那时它的气动性能无异于一块砖头。尽管如此，闪电的爬升能力如火箭般出色。

XR728准备进入“gloop”，在林肯郡基地进行仪器接近

由于其敏捷、强大和震耳欲聋的噪音，闪电在公众飞行展示中令人敬畏，并且在服役期间形成了几支RAF闪电飞行表演队。最著名的是第56中队的“火鸟”队，他们在1960年代初期飞行红色装饰的闪电战斗机。1965年温斯顿·丘吉尔的葬礼上闪电进行了飞行表演，次年1966年，12架闪电在巴黎航展上进行了精彩表演。

双座闪电，两名飞行员“鞋角”进入“浴缸”——这是T-bird的常见绰号，因为驾驶舱像一个浴缸！

问题在于如此强大的飞机操作起来比较困难，具有高失速速度和快速着陆速度等不愉快的特征。它配备了减速伞以减少着陆滑行距离。据说闪电有时被称为“令人恐惧的”，实际上只有经验丰富的飞行员被安排驾驶这种类型，并且只有在经过充分培训后才可以驾驶。这本身就增强了进入闪电中队的精英地位。一旦掌握了，闪电是一种非常令人满意的驾驶体验。事故率惊人地低，大部分事故是由于发动机火灾——闪电的一个持久弱点——而非着陆或其他操作事故引起的。

F.1还有其他显著的弱点。最严重的一个是燃料供应不足和续航能力低的问题，这个问题贯穿了闪电的整个生命周期。第74中队的F.1一度被迫在腹部燃油包问题解决之前飞行，导致它们被戏称为“仅限于机场灯塔防御的战斗机”。另一个问题是，闪电相对于简单的猎人战斗机来说相对复杂，导致了严重的维护工作。

宾布鲁克机翼的九闪电队阵型紧凑

轻松愉快的时刻是闪电中队挑战其他中队进行高空竞速。当他们击败强大的F-15鹰式战斗机达到30000英尺时（仅差一点点，用的是稍微简化的T.5！），他们的骄傲在与鹞式战斗机中队的挑战中得到了报应。当闪电从机库走向跑道时，鹞式飞行员只是垂直起飞，在闪电开始起飞滑跑之前就已经到达10000英尺！一个幸运的闪电飞行员有机会真正击落一架鹞式战斗机的时候。鹞式飞行员弹射出来了，但之后鹞式战斗机继续飞行，为了避免其在未知区域坠毁，它被击落了。

闪电战斗机从未真正开火（除非你算上那架鹞式战斗机！），它可能是有史以来飞行的最具攻击性的飞机之一，肯定是多年来英国防空的支柱。作为英国战斗机设计的典范——燃料不足但威力强大，机动性强，个性超过任何同时代的飞机——闪电战斗机是首架，也是最后一架全英国的超音速战斗机。虽然闪电的替代品（英国服役的鬼怪和龙卷风ADV，沙特服役的F-15鹰式战斗机）都是各自领域的优秀飞机，但没有一架能与这辆终极喷气式跑车——英国电气闪电战斗机的纯粹力量和闪耀表现相提并论。