俗话说：要致富、先修路。无论哪个国家或地区，若没有与外界建立起双向互通渠道，经济就很难得到良好发展，近几十年来，我国着重发展道路基建设施，中国高铁举世瞩目，已然成为中国走向世界的一张闪亮“名片”。
现如今我国铁路总长突破15万公里、高铁里程也已位居全球第一，但你知道吗？其实我国高铁几乎每年都处于亏损状态，当下累计已欠下近6万亿的巨额债务，有人指出国铁巨亏是因为耗电量太大，跑一公里就要烧掉一万度电，而日本才只要43度，这是怎么回事呢？
背靠14亿人，国铁却负债6万亿？
因中国幅员辽阔、人口资源发布不平衡等特点，为促进经济社会发展，过去几十年间我国开山挖隧道、跨海修桥梁，只为让交通道路更便利、让民众出行更顺畅。据统计我国仅高铁线路的每年运载量就高达10.5亿人次，尤其在春节、中秋等节假日，可谓一票难求。
既然拥有如此庞大的运营里程和运载需求，想必中国高铁应该很赚钱吧？单从营收上看，国铁每年营收可达万亿以上，但与此同时负债也不少，2020年我国18家铁路局中有12家出现严重亏损，截止去年国铁总负债累计已达6万亿。
明明有着上百亿载客出行量、依托14亿国人，为什么大家常坐的高铁不仅没赚到钱，反而还巨亏了？有网友认为亏损的根本原因在于太耗电，同样是跑一公里，日本只需要消耗43度，而国铁却要1万度电。
那事实真是如此吗？其实这就是在偷换概念！据官方数据，我国时速350km的复兴号每小时耗电9600度，平均每公里为27度电；时速250km的高铁耗电量为4800度，换算成每公里耗电量也才不到20度，而日本新干线时速仅220km，折合每公里耗电却高达43度。
年亏超万亿，为何还要坚持国营？
“高铁是一定要建的，还必须由国家来建！”中国交通协会原副会长雷汀的一句话，也说出了许多中国铁路人的心声，如今全球多数国家都有铁路系统，运营模式各有差异，但唯独我国是完全由官方直接管理整个系统，这种模式好处在于能尽量做到宏观稳定、促进市场发展，局限性在于盈利空间有限。
假设放开铁路运输系统、让民企接管商业运作会如何呢？看看美铁就知道了，其交通部长在接受采访时曾言：过去30年间美铁平均每年脱轨1705次。近期还发生了惊动全球的俄亥俄州脱轨、危险化学物质泄露的严重事故。
国铁不是不懂赚钱，而是更多以民众需求为先，此前没有高铁时，国人长途出行主要依靠公路，有务工人员回家得转多趟客车，甚至自驾摩托车风尘千里，在国铁线路搭建完毕后，老百姓们能坐着又快又省的动车回家，出行问题得到妥善解决。
运营数年负债6亿，国铁是否会破产？
有人可能要问了，既然国铁巨亏的主因并非耗电量太多，那又是为何呢？其实无外乎在于三方面投入，其一是基础铺设。高铁讲求又快又稳、直线运营，因此建设之初经常需要开山搭桥，光这一项就很烧钱。
其次是运营成本，自1995年国家颁布铁路定价机制以来，将近28年都没怎么涨过价，在物价持续攀升的当下，这一点实属难得，别看高铁发一趟车能赚不少，但背后的人员安排、配件购置、平台维护都需要大笔资金投入。此外还有轨道修补、设备维护等，为什么国铁几乎不曾发生过事故？因为背后有无数基建人员数年如一日在默默付出。
其实中国高铁早已脱离了单纯的经济效益，更关键在于带动了巨大的外部连接效益，还发挥了偏远地区引进人才及技术的作用。即使背负了巨额债务，但毕竟是国有控股企业，官方税收也能对其建设进行补贴，真要到万不得已的地步，也可以实行混合所有制从鼓励民间注入资本。总而言之，国铁不计成本投入运营，并非为了赚钱，只为让万家灯火更明亮。
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