日本大奖赛从维斯塔潘、安东内利和勒克莱尔的驾驶，到迈凯伦内心的恐惧，经过红牛的技能，以及法拉利的困惑。
日本大奖赛当然不是用来娱乐的，而是相当无聊的又一个“摩纳哥”，只能用来催眠。在比赛中，接近都很困难，超车几乎成了禁区。这可能也澄清了一个事实，地效法规的第四年，各支车队都很接近，尤其国际汽联全新检测法规下，灰色地带的优势都被抹平了。
让我们试着解释一下我们在比赛期间和比赛后看到和听到的一些想法。
维斯塔潘的胜利证实了红牛的工作是有效的，以至于其速度足够快，给了迈凯伦致命一击，让他们受到的损失更多。
维斯塔潘在铃鹿没有错误，没有缺陷，至少可以说是无可挑剔的表现，这让仍然无法让自己真正危险的诺里斯保持警惕（除了把自己扔进草地上）。在一条容易超车的赛道上，维斯塔潘几乎不可能获胜，但卫冕冠军最大限度地利用了每一个机会，尤其是能够在排位赛中抓住沃金车队的两位车手敞开的大门。
然后利用在比赛开始取得的完美开局，他利用赛道特性让靠后的车手无法接近他，除了开局和那次维修区“冲突”，事实上诺里斯从未进入维斯塔潘的1秒内的DRS区。
但从铃鹿的结果可以看到，国际汽联地效法规的失败，跟车并不像此前所说的那样容易，轮胎过热成了阻碍超车的最大问题。
无论如何，已经有传言说没有最好的赛车会让维斯塔潘失去动力，但2025年的前3场比赛实际上表明，即使在不是最具竞争力的赛车上，这位四届世界冠军也能带来多大的不同。就从去年，诺里斯用了十几场比赛仅追近维斯塔潘1分就可以得出结论。
然而，我们必须赞扬红牛车队在周末的表现，他们又一次在练习赛隐藏了自己。较低的动力输出，让他们在速度上不及竞争对手，但车手驾驶的稳定性不可忽视。在维斯塔潘的抱怨下，车队在最后一刻修改了赛车设置，维斯塔潘和他的团队设法找到了一个“甜点”，解决了关键问题，并将周六的杆位转变成了周日的胜利。
显然，红牛RB21在铃鹿只是赛道上的第二力量，可能落后迈凯伦0.1到0.2，但维斯塔潘的天赋抵消了这一劣势，用马尔科的话说就是维斯塔潘自带单圈0.3秒的加持。
从角田的表现也可以看出，虽然他没有像劳森那么糟糕，但他距离积分区还有很远，这可能不得不提及红牛为他选择的高下压力设定。因为车队害怕他失踪类似维斯塔潘的低下压力设置无法完赛，尤其考虑到这是日本铃鹿，角田和本田的主场。
如前所述，周日铃鹿的第一力量仍然是迈凯伦，但由于排位赛的失利，诺里斯和皮亚斯特里无法在赛道上接近维斯塔潘。对于斯特拉的车队来说，他们的策略选择仍是一个疑问。他们选择了皮亚斯特里而不是诺里斯第一个进站，从而放弃了利用策略超过维斯塔潘的机会。给人的印象是，在沃金，有一种“扰乱”车手之间和谐的恐惧，并且选择了保守的举动，更致力于不在两者之间做出差异，而不是攻击前面的人。
而诺里斯显然没有皮亚斯特里成熟，他在维修区出口的那一幕不仅浪费了时间，也让自己处于危险之中，他应该感谢他的英国身份，如果位置互换，维斯塔潘肯定会受到处罚。
最后，来到马拉内罗车队，勒克莱尔在排位赛和比赛中的出色表现显然以某种方式拯救了整个周末。他在排位赛的第四名足以让他免受拉塞尔的攻击，拉塞尔在梅赛德斯上的速度略快。勒克莱尔还能够在比赛进行到一半时扩大对英国人的领先优势，这表明两辆车之间的整体差距仍然很小。
再者，拉塞尔从来不是一个可以在压力下表现出色的车手，前两年多次的失误已经证明，他可以无压力的驾驶，但如果压力到来，那么护墙可能就要倒霉了。因此，勒克莱尔只要不失误，拉塞尔不可能追的上来。
即使如此，铃鹿的法拉利仍被视作赛道上的第四力量。除了表现本身之外，我们还开始注意到法拉利车队的三位关键人物瓦塞尔、汉密尔顿和勒克莱尔的陈述存在一定的不一致。勒克莱尔毫不掩饰他的失望，并表示接下来他要使用自己风格的驾驶设定，而不是车队给的建议。
这辆SF-25甚至被认为存在设计缺陷……
仔细想想，唯一能将汉密尔顿、勒克莱尔和瓦塞尔的声明放在一起的假设是，这三个人从不同的角度出发，实际上是在谈论同一件事，我们很可能会在本周末发现。萨基尔赛道的特性，完全局限于后轴，再加上几周前已经在这条赛道上进行了测试，这将使下一场大奖赛成为法拉利赛季的决定性时刻。
