2025年3月18日，小米汽车宣布累计交付量突破20万辆，雷军再次用数据证明“生死看淡，不服就干”的狠劲。另一边，华为与宝马的合作细节曝光，鸿蒙系统将深度融入宝马智能座舱，但华为依然坚持“不造车”的承诺。当小米以“全产业链自主”模式搅动市场时，外界不禁发问：坚持做“汽车行业博世”的华为，是否会对当初的选择感到后悔？
2024年4月，小米SU7以21.59万-29.99万元的定价上市，首日订单量突破8.8万辆，创下国产新能源车纪录。尽管全年净亏损达62亿元，单车亏损从6.5万元降至1万元，但交付量从季度2.7万辆飙升至6.9万辆，产能爬坡速度远超预期。雷军将小米汽车的突围归因于“全产业链掌控”——自研自动驾驶技术、澎湃OS系统，甚至整合米家生态链，实现从智能家居到汽车的“无缝跳转”。这种孤注一掷的模式，虽面临高投入风险，却让小米在用户体验和品牌忠诚度上占据优势，甚至倒逼特斯拉、蔚来等对手加速降价应对。
与小米的激进不同，华为的造车逻辑始终围绕“技术外挂”。2025年3月，华为车BU宣布预计年内实现盈利，合作车企赛力斯亏损从60亿元缩减至22.94亿元，问界系列年销量突破30万辆。与此同时，华为与宝马达成合作，鸿蒙系统将搭载于宝马数字钥匙、车载应用等模块，奥迪、丰田等国际品牌也加入华为智驾生态。这种“不造车却无处不在”的策略，让华为既规避了制造环节的重资产风险，又通过MDC智算平台、鸿蒙座舱等技术输出，成为车企智能化转型的“标配供应商”。
小米用销量证明“新势力”的爆发力，但华为则以技术标准定义行业未来。例如，华为乾崑ADS 3.0智驾系统已成为多家车企的“卖点”，而小米的智驾方案仍需直面特斯拉FSD的竞争。短期内，小米与华为的路线难分高下。小米需要解决亏损难题——若2025年35万辆交付目标达成，单车成本或进一步摊薄；华为则需平衡合作车企的利益，避免因技术垄断引发“去华为化”反弹。
长期来看，两者的竞争或将殊途同归：小米可能向技术供应商角色延伸，而华为若突破“五年不造车”承诺，未必不会下场收割市场。但至少当下，华为的“不后悔”有其底气——当小米在制造端厮杀时，华为已悄然成为智能汽车时代的“规则制定者”。
商业世界从无“如果”，只有“适者生存”。小米的阶段性成功，是互联网基因与制造业胆魄的胜利；华为的“不造车”，则是技术霸权与生态野心的另类诠释。这场较量中，没有输家，只有中国汽车工业从“内卷”走向“外扩”的集体进化。至于后悔？或许等到华为车BU营收突破千亿时，这个问题早已不再重要。
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成功？