在这日新月异的年代，懒惰或许真的就是一种无奈。在客车市场已经成为一片红海，竞争越来越激烈的情况下，汽车厂商们为了争夺市场份额，甚至不惜以自身利益为代价，展开了一场惨烈的厮杀。

今年年初，被称为“车圈鲶鱼”的特斯拉率先发起了攻势，随后在三月、四月相继降价，在汽车市场掀起了一阵波澜。特斯拉打新能源汽车，新能源汽车打燃油汽车，其他中国品牌也打起了价格战，一共有四十多个品牌，一百多款车型加入了这场声势浩大的降价浪潮。

“当消费者的需求降低时，汽车厂商可以通过降价来促进汽车市场的发展，但这一次的降价却没有起到任何作用。为何？如果大家觉得下一次的价格会更低，那这一次就不会再买了，等下一次的价格降下来。今年的降价幅度实在是太大了，湖北市场上，有些车型从二十一万降到十二万，然后再降三万，顾客就会认为你没有降到合适的价位。经销商说，这两个星期，客流量很大，但都没卖出去。客户说，他们不能再降价两万，但湖北已经降价九万了，他们还在等着呢。”六月十七日上午，在第15届“中国汽车蓝皮书”论坛上，中宣部副部长徐长明如此说道。

在这个报告里，他也与大家分享了关于近期汽车市场走势的观点。徐长明说，这一年的销售情况一直都很好，可以分为三个阶段，第一个阶段是全年最差的时候，第二个阶段是第二个阶段，第三个阶段是第二个阶段，第三个阶段是第三个阶段。

他也预计，未来两到三年，新能源车的市场将会相对快速地发展。“这是一个很好的政策，前几天我们就讨论过了，车价还会有一些调整。在此背景下，本文认为，主要存在四种市场因素：一是龙头公司有能力保持价格的稳定性；第二， NEV的应用范围不断扩大；第三，积极的购买者越来越多；第四，新能源汽车的产业链越来越健全，越来越强大，已经形成了一个良性的循环。

同时，徐长明也强调了，油轮与有轨电车之间是相互竞争、相互融合的关系，而非相互取代的关系。他说，“电动汽车和汽油汽车相比，只是一个比较优势，并没有绝对优势。新能源汽车和燃油汽车，都有各自的顾客群体，市场空间很大。”

下面是徐长明讲话的内容。

尊敬的客人们，早上好！

我很荣幸能与您就汽车市场的发展趋势与您交流意见。贾可教授想要我谈一谈，关于未来的中期和长期的发展，这是一个很大的问题。对于中长期的情况，我们已经有了一个比较透彻的认识，而对于外部的情况，却不太好判断，因此，我认为中期和长期的情况，还是比较困难的。今天，我们将与各位分享我们对于今年市场走势和新能源汽车的发展状况，以及汽油和电动车型之间的关系的看法。

1-5月份汽车销售回升乏力及原因剖析

这是两个图表，从上方的图表可以看出，1-5月份，国内需求口径的乘用车销量增长2.3%，下面的图表是终端数据，即消费者直接购买汽车的数据，增长5.6%。这两项数据都很好。我们将时间拉长一些，与2021年进行对比，2021年1-5月份，内需口径的乘用车销量为814.9万辆，今年为772.1万辆，两个批发数据相比仍然下降了5.3%。

下面是终端数据，2021年1-5个月的终端零售乘用车销量为860.7万辆，与今年1-5个月的总销量为754.1万辆相比，下降了大约100万辆，同比下降了12.4%。因此，我们对今年汽车市场到现在的判断叫做“弱复苏”，跟去年相比，是有一定的上升。

何为虚弱？去年三、四、五的时候，疫情比较严重，尤其是四月份的时候，上海的疫情跟长春的疫情重叠在了一起，所以去年三、四、五的时候，我们的销量一直都很低。与去年同期相比，今年批发增速仅为2.3%，零售增速仅为5.6%，因此我们认为是微弱的复苏。

这是怎么回事？我们认为，这其中有两个重要的因素。第一点，需求不足，这个因素占了很大比重。这个图表是近5个季度国内生产总值的增速，基本都低于5%，其中有0.4%，有2.9%，有3.9%，这必然会对汽车消费能力产生影响。

我们从更直观的角度来重新审视一下，这里有六个图表，左上方的图表是消费者的信心指数，在疫情前，这个数据大约是125，在2020年，它出现了下滑，但随后又迅速回升。去年，因为长春、上海两个城市的疫情，消费者的信心已经跌落到了八十多点，而这个季度，消费者的信心又回升到了九十三点，不过距离巅峰时期还有很大的一段距离。这是一个非常重要的信号。

另一个指标是 GDP增长率和居民可支配收入增长率，在过去的几年中，这两个数据都是十分相近的，然而在今年的第一季度中，两者之间的偏差却相对较大， GDP增长了4.5%，居民收入增长了3.8%。事实上，与我们消费者购买汽车相比，更多的是居民的收入，其中包括了失业，这一点我们就不多说了。

然后是私企。红色的圆柱代表着国营公司，蓝色的圆柱代表着私营公司。从今年来看，一到四月份，国企利润减少了百分之十七点九，私营企业利润减少了百分之二十四点六。我们都知道，民营企业在我国的经济中起着举足轻重的作用，其贡献了大约50%的税收，60%的 GDP,70%的技术创新，80%的城镇就业。私营企业的这种状况，将会对投资，对新的就业人口，以及对新就业人口的工资产生影响。这个结构的改变，直接导致了过去四五年十万以下的汽车销量的大幅下滑。

第二个理由就是由于透支而产生的改变。去年实行的是汽车购置税的优惠，而今年则是取消了。去年的补贴，是5000块钱，11000块钱。因此，那些打算在一月份购买汽车的人们，很有可能会在十一、十二月份就开始购买汽车。我们估计大约有五十五万到六十万，这两个因素是造成这种情况的主要因素。

我们再解释一个现象，当消费者需求降低时，车企通过降价，理论上可以在一定程度上拉动车市的增长，但今年的降价却没有产生这种情况。这条蓝色的曲线是一条需求曲线，水平代表着产量，水平代表着价格，从理论上来说，这条蓝色的曲线是一条下降的曲线，随着价格的下降，需求也会随之上升。但这次的大减价，却让他们的销量受到了一定的影响。

为何？D是一条曲线，价格下降会引起这条曲线的位移，但也有可能因为其它因素的改变而引起这条曲线的位移。比如，如果一个国家的经济发展速度很快，那么这个国家的需求速度就会上升，如果一个国家的经济发展速度很慢，那么这个国家的需求速度就会下降。

有许多其它的因素，包括人们的心理期望，这些都会影响到需求曲线的变化。如果大家觉得下一次的价格会更低，那这一次就不会再买了，等下一次的价格降下来。今年的降价幅度实在是太大了，湖北市场上，有些车型从二十一万降到十二万，然后再降三万，顾客就会认为你没有降到合适的价位。经销商说，这两个星期，客流量很大，但都没卖出去。顾客说，你们再降价两万也不成，湖北已经降价九万了，没有降价，于是，所有人都在等待。这也是为何，在这个时候，大减价并没有带来销量的提升。

一整年的汽车销售走势前低后高，需求稳定

我认为，这一年的走势，将会呈现出一个前低后高的走势，大致可以分为三个阶段：第一季度是一年中的最低点，第二季度是一年中的最低点，第三季度是一年中的最低点。从四、五月份来看，大体上就是这种趋势。这里有两条曲线，蓝虚线代表的是每月的真实销量，而红虚线则是经过季节性调整后的销量，在今年的第一季度开始下滑，而在四、五月份开始回升，后期的涨幅会更大。

之所以如此，主要是因为三点。

第一个基础是，经济的逐渐复苏将会逐渐传递给轿车的需求。由于之前的三个月里，透支因子都被吸收掉了，所以现在就没有了。GDP的增加表明了这种需求曲线的上升。随着 GDP的快速增长，需求曲线的上移速度也会随之加快。当需求曲线上升时，即便价格保持不变，销售量也从Q0到 Q’，这就是一种由收入带来的一种增长的效应，而在后期，较为谨慎乐观的判断，最重要的基础就是经济的持续复苏。

从世界各大机构对我国经济的预期来看，情况的确有所好转。今年年初，他们对我国经济的预期是， GDP增速为4.9%，而现在，他们提高了 GDP增速，将平均增速调整为5.6%。我们对四个季度做出了一个预测，大概在第一季度有4.5%，第二季度有4.3%，第三季度有4.6%，四季度有5.7%，这是一个逐季走高的趋势，这表明了需求曲线将逐渐上移。因此，在今年各个季度之间，销量的分布与过去有很大的不同。在过去，四季度的销量是最高的，第一季度是其次，第三季度是第三，第二季度是最小的，而今年，这四个季度的销售是一季比一季高，但是从增速上来说，二季度却是最大的，因为去年二季度是它的低谷。

另一个原因就是物价的变动。即使今后的价格不降，保持在当前的水平，也会比之前的价格低，所以需求也会比第一季度增加。

第三点，全国的政策可以稍微推动一下需求的增长，也就是总的曲线变动，基本就是推动需求的曲线变动。今年没有大手笔，估计效果不会很好。造成后续需求逐渐复苏的因素，主要是经济复苏与车价平稳变动，这是对今年轿车市场情况的基本判断。

新能源车市场保持稳定，但增速和渗透率下降

下面我就给你们讲讲对新能源车市场的看法。这两年半的时间，我们称之为“跨越”。在2021年，新能源汽车的销量增加了大约2百万辆，达到了326万辆。在2022年，新能源汽车的销量又增加了大约300万辆，达到了600多万辆。这是一个相对快速的增长，2021年的增幅是156%，而去年的增幅是91.3%，今年的前5个月，增幅是36.5%。从渗透率来看，2021年增长了10%,2022年增长了12%，今年的前五个月增长了3%，达到了31%，但四、五个月的渗透率都在33%以上。

接下来会发生什么？我们认为，今后两、三年内，经济发展速度还会较快。因为扶持政策是显而易见的。在这种情况下，我们认为，推动经济发展的主要原因有四个。

第一，主要的公司有能力保持价格的稳定性。

从目前的形势来看，也是有可能降低价格的，而且不只是稳定。特斯拉的平均利润是一万零四千六百二十六美元，相当于七万多人民币，如果价格合适，还能再降四万，这还是因为去年卖出一千三百一十万辆的缘故。该公司今年的销售目标为180万台，同时也将降低生产成本，这也是原因之一。

比亚迪的单车利润并没有那么高，去年只有8854元，这个利润相当于去年的180多万辆，不过今年要卖出三百万辆，这意味着单车成本会有所降低，因此单车利润还算不错。所以，在这种情况下，他至少有能力保持物价的稳定。

第二个要素，NEV的应用范围变得日益广泛。

从车辆的种类来看，纯电动应用的场景越来越多，以前在市区开没有里程焦虑，到郊区开没有里程焦虑，现在到省内开也基本没有里程焦虑，当然，省际间还有里程焦虑。

我用广州作为例子，从广州市区到广州的地级市，两百公里左右，可以覆盖百分之八十左右，三百公里左右，可以覆盖整个城市。目前电动汽车的标准里程为493公里，夏季八成，冬季六成，算上六成，大概能跑296公里。也就是说，从广州到其他地级市，如果地级市内都有充电站，那就不用担心距离问题了。

第二个原因，则是从另一个角度来看，原本的纯电动汽车，就是普通的家用汽车，也就是A00级别的汽车，还有 B级的汽车，都是普通的家用汽车，比如比亚迪的元。但有了这款混合动力电池，这款车就不再是二代了。很多家庭，都购买了自己的第一台汽车。

这是我们对比亚迪进行的调查，购买比亚迪的100户中，有73户只有一辆车，27户只有两辆车，在整个社会中，84%的家庭都有一辆车，16%的家庭都有两辆车，也就是说，插电式混合动力车已经成为了普通家庭的一种选择，而以前的纯电动车，都是用两辆车来代替的，这是一种巨大的改变。

第三点是，积极的购买者越来越多。

我们来看27.2%，它是指非限购也不限行的城市的 NEV乘用车渗透率，在这样的城市里面，今年前五个月，100个人购买了大约27个人购买了新能源车型。去年的平均水平为22.3%,1-5月份上升了约5个百分点，略高于全国，也就是说，这是消费者的自愿行为，因为你有选择油车和电车的自由。

下面我们就来看看一些具有代表性的城市，由于华南和华东地区是新能源汽车发展最快的地区，这些地区合计占据了国内新能源汽车渗透率超过50%的份额，其中以江浙沪和广东最为迅速。例如，无锡一至五月份的电动车渗透率为41.1%，这也是去年的最高值，为33.4%，近几个月一直保持在40%的比例。另外，南京和苏州也在快速发展。

第四点，新能源汽车的产业链愈来愈健全，力量雄厚，正形成一种良性的互动。

三年前，如果是一家电动汽车公司，他们并不愿意去寻找上下游的合作伙伴，甚至要先投入研发经费，投入生产线，他们才愿意去寻找合作伙伴，但现在不同了，所有人都愿意去寻找合作伙伴，因为他们的产能，今年将会超过八百万辆，而中国的总产能，将会达到两千五百万辆，这是一笔不可小觑的巨款。

上述四项改变将推动电动汽车的持续高速发展。

不过，与以往不同，我们对电动车未来的判断将会发生改变。在这两年中，新能源乘用车的渗透率每年都会提高10个百分点，每年提高12个百分点，因此，在2020年，这个数字将会从5.8%上升到2022年，这个数字将会上升到27.6%。未来的变化，从今年起，新能源汽车的增速和渗透率的增速将较前两年明显放缓，不会在一年增加10个点、12个点，增速也不会那么快，今年增速为36.5%（前5个月）。

这是怎么回事？现在的电动车，已经和那些顶尖的合资企业，争夺着主流的市场份额，而这只是一个存量的市场，因为数量并没有增加。一流的合资企业，就是丰田，本田，大众，日产，这些都是我们称之为品牌力量的推动力，他们有自己的品牌，也有自己的溢价能力。

这些公司都有一定的实力，有一定的价格优势。进入他们的领域，他们一定会反抗的。在中国， A类汽车和 SUV分别占到了其销售总额的49.1%和16.7%，两者合计为65.8%，也就是2/3，也就是说2/3都是 A类汽车。丰田汽车的市场份额只有大约54%，本田汽车的市场份额低于50%，尼桑汽车的市场份额则达到了79.5%，接近80%。如今比亚迪秦和宋这两款 A级轿车，正在与 A级轿车分庭抗礼。你想想，当他们的电动汽车，都能跟那些汽车品牌抗衡的时候，那些合资公司，肯定也会出手的。

而且他们也知道，中国是他们在国际上的一个非常重要的市场，所以他们必须要保住中国市场，如果中国市场被抢走，那么他们在国际上的销售，将会受到很大的影响。大众汽车在世界上的销量达到了四百四十五万六千辆，其中二百三十三万三千辆，分别来自于中国和丰田，分别是百分之二十五点八、百分之二十五点八、百分之三十九、百分之三十九、百分之三十九、百分之三十五，分别来自于丰田和百分之三十五，分别来自于中国和中国，中国都是一个巨大的市场，为了保住自己在中国的位置，他们必须要在价格上做文章。

从消费者角度来说，合资企业的价格更高一些。二流合资企业，靠的就是价格优势，而二流合资企业，价格优势更大，完全可以抢占二流合资企业的市场。但如果是主流的合资企业，那么丰田，本田，大众，别克，日产，都会受到消费者的认可，所以他们才会购买。

我遇到过许多类似的顾客。我就问他干嘛不去买一辆电动自行车？冯宇说，首先是电池不够用，其次，冯宇要有自己的品牌，因为他认为，那些自主品牌，还不够好。这意味着，主流的合资企业，在消费者心目中的品牌影响力很大，比如 BBA，比如大众，比如丰田，比如本田，比如日产，比如 BBA。因此，我们认为，电动汽车的发展速度，将不如过去，这是一个基本的判断。

未来的汽车与电车将是竞争与融合的关系，而非取代的关系。

最后就是石油和电力的关系了。主要有三点：

第一，就是从能源的观点来看，这幅图要表明，我国的车辆不能全部使用汽油。我们拥有三亿多的车辆，每年消耗七亿多吨的石油。世界上每年有二十二亿公吨的原油出口量，而我们大约有五十亿公吨的原油进口量。我国预计，在未来，我们的汽车保有量，保守估计是五亿，略微乐观一点，六亿，也就是说，未来的汽车保有量将会翻番，目前，我们一年可以新增两千万，五年内新增一亿，保有量将会再次翻番，这对于我们的石油消耗来说，将是一个很大的挑战。

不过，能不能都用电？镍和钴都非常缺乏，而且现在不只是我们，全世界也是如此。我们做过一个计算，如果将全球的车辆全部更换为纯电力，一辆车安装100瓦的电量，就能容纳十亿辆车，如果一辆车安装50瓦的电量，就能容纳二十亿辆车，目前全球的车辆拥有十六亿辆，全部更换为纯电力是没有问题的。

但这两样东西，我们都很缺乏，我们的锂资源，还不到世界的十分之一。假如拥有六亿辆汽车，那么想要保证它的安全稳定运行，从宏观角度来看，它应该拥有多种能源方式，有油，有电，甚至在油车的未来，还会有其他的甲醇、乙醇、合成燃料、天然气等等。电的话，应该有多种模式，比如纯电、插电、增程、燃料电池，当然还包括氢动力。

第二，就是具体的细分市场，按照现在的条件，有些地区并不适合电动汽车的特性。就拿东北来说，去年全国新增的电动车占到了27.6%，其中东北新增的汽车占到了11.4万辆，排在第二位。为何不能？如果是纯电动车，夏天也不会有太大的问题，毕竟空调不会消耗太多的电能。而冬天则不同，冬天的时候，气温会从两个方面下降，第一个方面，气温比较低，消耗的电量也比较多，而第二个方面，则是需要用电来加热，消耗的电量比空调要多得多。两种同步，一种是能量消耗，一种是能量消耗。所以，在东北，有句话叫，在极端条件下，连电池都充不上电。

第三个方面，则是汽车的利弊，最近我每到一个地方，都会进行一些调查，包括油车店和电车，一共去了六七家，经过调查，我得出了一个结论，那就是电动车要比油车省，众所周知，用车省钱，但不能太贵，这也是为什么比亚迪要推出同样的价格，让消费者心动的原因。如果一辆电动车比汽油车要贵得多，比如一辆十万块的车，在二三万块的时候，在二十万块的车里，在四五万的时候，都会被人抢走。第二个就是智能，对于年轻人来说，智能才是最重要的，至于其他的，那就不重要了。这是一个很好的条件。

缺点就是不方便补充。去年我们进行了一项调查，用58分钟给一个公用充电桩充电，2-3分钟给油箱加油，比用电效率提高了20-30倍。但如果前方有一两个等待充电的人，情况就不同了。所以我觉得，肯定会有一些人，舍不得放弃这个机会，我们认为，随着时间的推移，他们会更加的理智，更加的理智，更加的注重实用性。

我要谈的问题是什么？每个人都用这幅图片来说明，智能电话取代了普通电话。从百分之十到百分之九十，用了四五年的时间，所有人都认为，电动汽车的发展速度，应该也是如此。但如果不能在电动汽车上取得实质性的突破，想要做到这一点，几乎是不可能的事情。要想走出这条曲线，首先必须要有新的产品比老的产品具有绝对的优势，其次，它不依靠政策，而是依靠市场。

电动汽车比燃油汽车有很大的优势，这也是政府鼓励的结果。按照现在的情况，有些人会选择电动汽车，有些人会选择燃油汽车，我们说了能量补充、稳定性、电池安全性等问题，还有剩余价值，如果加入了电子产品，剩余价值就会迅速下降。一辆电动自行车，一年就能用掉一年，到了明年，还能享受三折优惠（昨天有专家说过）。周围的人都不肯把这辆车卖掉，非要把这辆车停下来不可。冯宇说，这些车，还得再卖几年，才能卖出去。换新车的时间，非但没有减少，甚至还增加了。过去，燃油车用了五年，而电动汽车却用了好几年，因此，我认为这也是其不能走上这条路的一个原因。

造成这种情况的主要原因在于，智能机相对于功能性机具有压倒性的优势，你有什么，我就有什么，你没有，我就有。我们认为，电动汽车和燃油汽车，并不是这种关系。

在可以预见的将来，燃油汽车与有轨电车将会是一种竞争与共融的关系，而不是相互取代。新能源汽车和石油汽车各自拥有各自的用户群体，具有相对较大的发展空间。以上就是我要和你们分享的一些东西。我想很多电动汽车公司和智能汽车公司，都不会同意我的看法，但这并不重要，这只是我调查出来的结论。至于未来，电动汽车能不能取代汽油汽车，那就不好说了。