全网都在爆炒的BYD10月销量超过50万辆，成为首家单月销量突破50万辆大关的中国车企，刷新了中国车企月度销量的历史纪录。

这值得庆贺，但在我看来，这次赢得并不光彩。

一个市场的领导者，如果是以低价占领市场，卡着国家的最低标准造车，并且在这个过程中，还进行了众所周知的高压油箱“偷梁换柱”，一边拿着政府补贴，却没有起到正面的“带头作用”，在这样的情况下，卖的越多，副作用越多。

劣币驱逐良币，在这样思路的低成本驱动之下，认真造车，坚持品牌向上，技术升级的车企，道路就更难走了。为了赢得竞争力，中国车企将进行新一轮的价格战，价格越来越低，压缩成本，不仅仅是主机厂亏损，供应链也将不堪重负------

企业没有利润，未来中国汽车产业还能健康发展吗？我隐约看到了中国汽车工业正在退回到30年前低质低价的老路------

这不是危言耸听。

中国品牌实现单月50万辆，作为一个中国人，当然是应该为此欣喜的，但是，作为一个在汽车行业20年的汽车媒体人，此时，更多的是对中国汽车工业的担忧。

而写这篇文章，我更希望作为“一哥”，BYD能够配得起“一哥”的名号。

头部车企是被效仿的风向标

我始终认为，你越是规模大、实力强，越是行业的“一哥”，在担负荣誉的时候，也要肩负为使命，你一定要走正道，因为你的一举一动、一言一行都将成为行业被效仿的对象。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

中国汽车从低端起步，经历了近30年的历程，在全球汽车产业格局已经成熟的夹缝中，从“一张沙发四个轮子起步”，不懈努力才走到今天，从某种程度上说，当年的汽车行业老大是起到一定的积极推动作用的。‍‍‍

在上一轮的发展中，上汽集团作为汽车行业的老大，不仅率先在自主品牌上采取了高举高打，将自主品牌的定位由起步阶段的五六万元，提升到与合资车企正面竞争。也正是从那个阶段开始，中国车企纷纷进行品牌升级，产品升级。这一晃已经近20年了。‍‍

虽然如今以上汽集团为代表传统汽车集团“四大四小”，在这些年的发展中，因为市场的变化，市场格局也发生翻天覆地的变化，但我们仍然不能小觑在过去近20年，头部车企的领头作用，包括上汽集团当年还推出了第一款互联网汽车，也引发了国内汽车智能座舱的集体跟进。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但是反观比亚迪，至少目前来说，我还没有看到积极正面的影响。

对比亚迪来说，高压油箱舆论风波尚未最终定论 ，近日，一个有关BYD多款车型最大载重只有375kg的话题引发热议。

最大载重量是指车辆在正常情况下，能够安全承载的最大质量，包括乘客和货物。

比亚迪多款车型的最大载重都是卡着国家最低标准的375kg，包括了秦PLUS、宋PLUS等，轿车和SUV全都有，而且就算高端豪华品牌的腾势也是榜上有名。

以一辆核载5人的车来计算，375kg意味满载的情况下每人分配到的重量只有75kg，因为还有行李的重量，显然这对较胖的人群不太友好，一家人出外游玩也要担心会不会超出最大载重。

国家规定的汽车载重量最低就是375kg，在同等设计载重量的情况下，载重越轻就能在加速、制动、碰撞中取得更好的成绩，而且越小的体重也能提升车辆的动力和操控性能。但带来的问题，就是一旦超载，就会出现刹车刹不住，加速放慢以及操控不灵活等各类问题。

从技术和成本上来说，更低的载重，技术上更容易实现成本也更低。

反观其他车企，很多都是远远高于国标，甚至直接采用欧标。用最高的标准来要求自己，也是给行业做标准。

其实，长期以来，以低成本低价格，抢占市场份额，BYD做法，是行业公开的秘密，也是业内最头疼的事。

去年5月份，长城汽车就公开举报BYD，将整个汽车行业在混合动力汽车上通用的高压油箱，换成常规油箱，两者成本差距近千元，缺点是常规油箱排放不达标。

之后，吉利、上汽等也纷纷力挺，特别是李书福，在多个公开场合公开呼吁要公开公平公正竞争。

虽然此事至今为止看起来有不了了之的意思，而BYD也在之后的车型上更换了高压油箱，并顺利拿到了新能源补贴，但此事，对行业的负面影响是显而易见的。头部企业可以靠不公平竞争获得想要的一切，那么其他车企一定是意难平的。

中国车企的竞争力不该再是价格优势，长期无益

从企业思路看，在成本上占领优势，降价，抢占市场份额，碾压竞品，成为全国最大，甚至在全球也是规模不小的企业，也不失为一种发展路径。

但我想说的是，这样方式的成功，对中国的汽车工业未必是好事。

中国汽车企业30年长河，从一无所有到如今在世界舞台上拥有一席之地，是非常不容易的。‍‍

据研究机构Jato Dynamics发布的一报告显示：2023年中国汽车销量首次超过美国，仅次于日本。

数据显示，2023年中国汽车品牌共售出1340万辆新车，同比增长23%，占全球市场份额的17.9%，而美国品牌销量为1193万辆，同比增长9%，占全球汽车市场份额15.2%，而日系品牌在全球市场保持强势地位，以2359万辆的销量继续领跑。

除了数量上，中国品牌在智能新能源上也已经成为全世界领先的代表。可以说，中国汽车工业站在新的历史发机遇面前，中国车企正在实现数年前“弯道超车”的夙愿。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但是，同时我们也可以看到的是，在头部车企冲破50万辆的同时，大批车企亏损、失速甚至倒闭。‍

我赞同没有竞争力的车企被淘汰出局，这很正常。但当认真造车、真正实实在不断技术升级、踏踏实实走向全世界的车企，也受到了前所未有的压力的时候，难道对中国汽车工业真的是好事吗？

低价还要维持利润必然是建立在成本压缩的基础上，而在头部车企的咄咄逼人的降价态势下，其结果必然是大家为了生存都要降价。

“现在价格只要贵出2000元，市场销量。就会减少40%。”一位车企人员无奈吐槽。车企不断降价，加上消费降级压力下，消费者买车的导向也越来越倾向于低价。企业迎合消费需求，造车更低价的产品，只能亏损，而为了补亏，又只能降低成本，不惜降低品质。

成本包括：零部件的成本和企业运营的成本，后者包括员工的工资、经销商的利润、供应端的利润等等整个产业链。‍‍‍‍

我们可以看到，我国汽车工业重点企业（集团）为例，2023年累计实现利润总额仅为2292.7亿元，而丰田一家车企的营业利润就达到了约2517亿元。

我们知道，在智能新能源汽车时代，中国技术在全世界范围内都是领先的，但是，如果中国的车企都不赚钱，那还有谁会投入研发？前期的高端化、前期的产业链优势，前期的好不容易打造起来的高端品牌形象，都将功亏一篑。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

中国汽车工业不可能呢只留下比亚迪一家，而通过低价卷死对手，也是不可持续的。

我们可以看到，欧盟已经在对中国汽车征税，这也意味着，欧盟想把中国车企挡在门外，“你们自己去卷，我们不玩了”，无论中国车企如何自己卷自己，世界车企照样可以按照自己的节奏良性发展，赢得他们的利润，良性发展。所以，从长期来看，BYD很可能是赢了眼下，但它并不能卷到国际去，人家完全可以通过政策将你拒之门外。

也就是说，充其量BYD卷的只是中国汽车工业。

所以，在此，我再次提醒一哥：既然当上了一哥，就好好想想，你肩上肩负的重任，不是把中国车企卷到无路可走，只能跟着你一起降本降价，而是应该一起走上一条健康的道路，从质量、技术和品牌上，引导大家新一轮的提升，这才能使得中国汽车工业在未来的市场，真正成为世界汽车工业的中坚力量。

愉观车市