文|凯风

高铁一响，黄金万两。

目前，全国已有9个省份完成“市市通动车高铁”的闭环，但迄今为止仍未完成“市市通350公里高铁”的历史性突破。

日前，广汕高铁、福厦高铁、沪宁沿江高铁三条设计时速350公里的线路先后开通运营，助力广东、福建、江苏多地进入350公里高铁时代。

加上此前已开通的贵南高铁，以及年底前开通的汕汕高铁、济郑高铁、昌景黄高铁、成宜高铁等，广西、贵州、山东、江西、安徽、四川多个地市也将跻身350公里俱乐部。

谁是中国高铁第一大省？谁将成为“市市通350高铁”第一省？

中国高铁第一大省之争，越来越白热化了。

根据国家铁路局数据，今年一年，全国将有2500公里高铁投产运营，届时全国高铁总里程将达4.45万公里，超过世界所有国家的总和。

高铁的多少，受区域面积、行政区划、人口规模、经济发展水平的影响。高铁大省之争，某种程度上也是交通区位、综合竞争力之争。

这是2023年全国各省域高铁运营里程排行：

目前，广东连续多年蝉联中国高铁第一大省，但安徽、江苏、湖南、山东、河南等省份迎头直上，呈现你追我赶之势。

仅今年一年，广东、江苏、山东、福建、广西、四川等高铁大省，都有新线路开通运营。

广汕、汕汕高铁开通之后，广东作为高铁第一高铁大省的优势将会更加巩固。

数据显示，今年年底，广东将新增500公里高铁，总里程达到2900公里左右，领先优势进一步凸显。

与之对比，山东、江苏将双双反超安徽，成为高铁第二省和第三省。

济郑高铁山东段的开通，助力济南成为“米”字形高铁枢纽，让济南成了山东直通中原、西北、西南的重要通道，区位优势更为凸显。

沪宁沿江高铁，串起了苏南最富朋友圈，南京、镇江、无锡、常州、苏州，拉近苏南各县市与上海、南京之间的联系。

而广西、四川两大西部省份再进一步，成为全国高铁版图难以忽视的存在。

今年8月贵南高铁的开通，河池市结束不通高铁历史，广西成为全国第9个 、西部首个“市市通高铁”的大省。（参阅《市市通高铁！这些经济大省，真的掉队了》）

而地域广阔的四川，由于第三阶梯地形所限，高铁建设一度落伍，但随着西部大开发、国家中心城市、成渝地区双城经济圈、西部陆海新通道等政策的持续倾斜，高铁建设也在迎头赶上。

未来几年，这些省份都有望再进一步，不断搅动全国的高铁区域格局。

谁将成为“市市通350公里高铁”第一省？

曾经被诟病“高铁建设落伍”的广东，正在迎头赶上，在350公里高铁俱乐部之争中，走在全国最前列。

这一次开通的广汕高铁，连通广州、惠州、深圳合作区、汕尾四地，是广东继京广高铁、广深港高铁、赣深高铁之后第4条设计时速350公里的高铁。

就在今年，广东要开通的不只是广汕一条线路，从汕尾直达汕头的汕汕高铁，设计时速同样是350公里，有望于年底正式开通。

届时，广汕汕高铁连线成网，不仅将汕揭潮都市圈拉入大湾区1小时经济圈，而且助力汕头、揭阳、汕尾等粤东地区集体迈入350公里高铁俱乐部。

意义不止于此。广汕汕高铁，是沿海通道甬广高铁的一部分，与漳汕高铁、福厦高铁、甬台温福连成一体，打通大湾区经粤东、海西经济区直达长三角的通道。

两大世界级城市群通过350公里高铁连成一体，沿途城市无一例外将会从中受益。

一旦广汕汕高铁全线开通，广东离“市市通350公里高铁”第一省，又近了一步。

在此之前，广东只有京广高铁、广深港高铁、赣深高铁三条350公里高铁线路，带动广州、深圳、东莞、清远、湛江、河源、惠州跃居350公里高铁时代。

如今，第一经济大省的350公里高铁闭环，只差粤东和粤北部分区域。

好消息是，同样是设计时速350公里的广湛高铁、龙梅高铁、珠肇高铁、漳汕高铁都已在路上，到2027年前后，广东有望成为市市通350公里高铁第一省。

广湛高铁，在2019年就已开工，预计2025年建成通车，将云浮、阳江、茂名、湛江等广大粤西、粤北地区带往350公里俱乐部。

同年，龙梅高铁开工，这条连通梅州与河源龙川的高铁，有望明年建成通车，届时广州到梅州通车时间将缩短到1.5小时，广梅经济合作将会更上台阶。

今年初，广东省自主投资建设管理的第一条时速350公里高铁——珠肇高铁，正在火热建设中，有望于2027年开通运营，届时珠海将进入350公里俱乐部。

这意味着，坐拥21个设区市，行政区划数量为全国之最的广东省，有望率先问鼎“市市通350高铁”第一省。

广东，靠什么跃居高铁第一省？

还记得不，5年前，“广东高铁建设为何落伍了”，出现在地方两会上，一度成为社会各界关注焦点。

彼时，邻省福建已经率先完成地市高铁拼图，而另一个邻省广西高铁里程一度跃居全国之首，而身为经济第一省的广东，铁路指标却大幅掉队。

究其原因，广东是中国的南大门，处于铁路末梢，无法像中部省份享受“过路”线路难以绕开的红利。

同时，广东行政区划之多，为全国之最。18万平方公里的面积，坐拥21个设区市，这无疑加大了市市通高铁的难度。

更关键的是，作为财政转移支付第一大省，更不像中西部地区一样，能获得国家层面的财力和政策支持。

问题在于，广东虽然贵为中国经济第一大省，但地理、生态环境等限制，不同区域发展并不均衡，珠三角“富可敌国”，但粤东西北仍需要扶持。

换言之，广东高铁建设，更多只能靠自力更生，但在大量资金都拿去支援中西部地区的建设的同时，自己所能支配的并不多。

即使如此，广东仍在拼命建高铁，补足粤东西北地区的短板，不让任何一个区域掉队。

这背后，得益于两大因素的存在，让广东高铁建设终于步入高速增长期。

其一，随着铁路市场化改革推进，高铁自主投资建设运营权下放，广东终于开启了声势浩大的扩张之路。

这一次开通的广汕高铁，就是广东省首次主导建设的时速350公里的高速铁路。而此前已开通的广清、广州东环城际，也是由省方自主投资建设运营的城际铁路。

正在开工建设的珠肇高铁、深江铁路也是如此。靠着广东省的主观能动性，加上市场化改革的先行先试，广东高铁建设迎来大幅提速。

其二，区域协调发展在广东获得前所未有的重视，粤东西北战略地位提升，迎来飞速发展期。

作为中国经济第一大省，广东经济发展的重心历来都在珠三角，9市GDP占全省的7成以上，而粤东西北12市不仅经济规模较低，而且部分地区人均GDP还低于全国平均水平。

基于这一局面，过去几年来，广东推动了“百县千镇万村高质量发展工程” 、珠三角地区产业转移、飞地经济、广深定点帮扶等机制，助力粤东西北跨越。

显然，高铁是粤东西北补短板的重要一环，也是深度融入大湾区、促进产业转移难以分隔的一部分。

这些年，一批腰部城市开始发力。对于广东来说，最大的短板在粤东西北，而最大的“潜力股”也在粤东西北。（参阅《大洗牌！这些腰部城市，正在强势“逆袭”》）

一旦粤东西北等腰部城市迎头赶上，广东的高增长空间将会再次打开，第一大省之位只会更加巩固。