2023-04-03 07:19
4月3日据美国媒体报道，当地时间4月2日，一列货运列车在美国蒙大拿州发生脱轨事故，导致部分车厢落入河中。此前，美国北达科他州也发生了载有危险物品的列车脱轨事故。
蒙大拿州桑德斯县治安官办公室表示，这起意外事故发生在2日上午，列车至少有25节车厢在克拉克福克河畔脱轨，部分落入河中。目前还没有人员伤亡的报告。桑德斯县治安官办公室未说明列车上装载的是什么，出轨原因正在调查中。中国电动悬浮技术获得重大突破，未来的悬浮列车将达到600km/h以上的时速，是高铁最高时速的1.7~2倍。我国明明已经有了高铁，为什么还要研发电动悬浮列车？建设成本比高铁还贵，但它的优点却让人无法拒绝。
据央视新闻消息，我国实现了高温超导电动悬浮的全要素试验，说明技术层面已经没有问题，下一步就是工程化的应用！目前，我国最快的公共轨道交通非高铁莫属，最快时速能达到300~350km/h，但高铁毕竟属于轮轨铁路，轮毂和轨道之间存在摩擦力，这使得高铁的速度很难突破400km/h。如何在高铁的基础上进一步提速？科学家们首先考虑到的就是去掉车轮和导轨，由此提出了磁浮铁路的设想。减少轮轨间的摩擦后，列车的速度预计能达到400~600km/h，远景规划速度还能突破1000km/h，提速空间巨大。但要研制出比高铁还快的磁浮列车并不容易，除了技术上的难度，如何保持经济性也是一个难题。和现有的交通方式相比，磁悬浮列车的经济优势并不突出，高昂的单位造价估计会让很多人难以置信。根据同济大学磁浮中心的研究，当高速磁浮线路国产化后，每公里的造价可以控制在2亿元以下，但每公里高铁线路的平均造价却只有1.29亿元，一公里多投入7000万元。高速磁浮线路不仅造价高，相应的票价也高。根据沪杭磁悬浮的中期调研报告，从杭州到上海的票价预估为0.65~0.75元/km，也就是130~150元，比同路线的高铁高出了40%。有网友认为，我国的高铁已经超过世界上的大多数国家，现在的出行已经非常便利，为什么国家还要在磁悬浮列车上狠下功夫呢？其实，磁悬浮列车并非可有可无，我们不能只看它的缺点，也应该看到优点。和高铁相比，高速磁浮有着让人无法拒绝的优势，首先就是耗电量低。我们知道，高铁的运行是依靠轮轨的滚动摩擦，摩擦力越大意味着电力损耗越多。据统计，当高铁的时速为250km/h，每小时的耗电量高达4800度，时速为350km/h的情况下，每小时的耗电量达9600度，几乎就是一台大型的耗电机器。如果以磁悬浮的方式运行，列车的运动就可以通过电磁力控制，运行原理是这样的：列车的下方安装有车载超导磁体，轨道两侧安装有8字形悬浮线圈，当列车起步时，两侧的线圈内便会产生感应电流和感应磁场，由此在超导磁体上产生向上的推力。只有当车速较低时，列车才依靠车轮支撑，随着速度加快，车、轨之间的作用力就越强。当速度达到一定阈值，“悬浮力”刚好克服列车自身的重力，此时车辆便可以腾空悬浮。正常行驶时，悬浮的高度可以达到80~150mm，常态下无需依靠车轮。磁浮列车无需接触网就能供电，更节约电力，还能减少不必要的摩擦损耗，有利于延长轮轨的机械寿命。其次，磁悬浮列车的安全性也更高。磁浮轨道交通的转向架通常采用“抱住”或“嵌入”的结构，整个车体的下半身被包围在轨道内，不容易脱轨。和高铁相比，悬浮列车的转向更安全，只要速度合适，列车就能依靠轨道两侧的8字形线圈自动转向。列车的行进方向一旦发生偏移，线圈内的磁通量就会跟着变化，同时产生和偏移方向相反的导向力，这种力作用在车载超导磁体上，从而起到“自动纠偏”的作用。最后，磁悬浮列车的建造也是国家综合实力的体现。长期以来，我国在电动悬浮列车领域要落后于日本、美国，直到中国高铁开始引领世界潮流，高速电动悬浮列车依然未见应用。再看日本，最早在1962年就开始了研究，并于1972年开发出第一款电动悬浮原理车，美国则是在1966年提出研究，并在70年代研制出了电动悬浮试验车。相比之下，我国是在20世纪80年代才开始研究，2000年以来奋力追赶。我国虽然起步较晚，但发展速度却很快，一口气发展了三条技术路线：常导技术（中车四方）、高温超导技术（西南交大）、高温超导电动技术（中车长客、航天科工）。特别是在高温超导领域，我国在数年内就实现了两次技术突破。2018年，中国航天科工提出要研发一款时速1000km/h的真空管道高温超导电动悬浮列车，并成功在2021年实现了623km/h的试验速度。2023年3月底，中车长客同样也完成了600km/h的高温超导电动悬浮的运行，距离实际应用又进了一步。在发展中国家的阵营中，中国是最有希望将该技术带到应用层面的国家，首批试点地区是上海、北京、杭州等大型城市。我国将高速磁浮作为前沿科技列入了《交通强国建设纲要》，现已规划的工程项目包括沪杭高速磁浮、京沪高速磁浮，相信建成通车的时间不会让人们等候太久
