新年伊始，有报道指C919今年的生产将迎来提速。不但要在上海建造更多的生产线，还要进一步加强与产业链伙伴的合作。
2023年5月至今，围绕C919第二总装厂的选址，网上出现过各种猜测，很多地方也都在争夺，希望大飞机生产线能落户本地。
目前可以确认的是，第二总装厂选址依然是上海。但也有消息说，别的地方还是有可能争取到生产线落地的。
具体的情况如何，先来看看已经落地的项目是什么吧。
年产能150架的生产基地大飞机要批量生产，就得有大型的生产基地和生产线。2024年5月，媒体报道航空工业规划总院，中标了一个新的建设项目，报道中称之为“给C919盖厂房”。
虽然提到了项目的选址在浦东新区，不过从那之后，围绕C919第二个总装厂的选址，网上出现了大量的讨论。
就这样，争论一直持续到了8月份，另一条更明确的消息来了。2024年8月下旬，媒体明确报道了第二总装厂的选址为浦东临港片区。
这条消息，相当于另一只靴子最终落地，别的城市似乎没希望了。
新建设的生产线，总面积为33万平方米，投资规模达到了119.5亿元。
建成以后，未来C919将能实现批量化生产。到2027年，生产线满负荷运转的情况下，年生产能力将达到150架。
其实，从相对客观的角度看，C919刚刚开启批量生产模式，其生产线不可能离公司总部太远。
总装基地暂时不会到外地C919所属的中国商飞，公司总部就位于上海。第一个总装制造基地就位于浦东，2010年开工建设，由中建八局承建，2015年完成交付。
基地内一共有5条总装生产线，其中的部装厂房长300米、宽100米，内部的生产线就设置了4条。
有人可能会问，为何最初不多建生产线呢？原因是要先经过测试并成功后，才能考虑批量生产。
所以，第一批的生产线建设，也相当于是“测试厂房”。现在C919的订单已超过了1300架，下一步要大批量生产，也因此生产线就要扩大。
此时的扩建，才算是真正意义上的起步阶段。有先期的生产线，在这个基础上要扩大生产，无论从哪个角度看，最初的基地都不可能落户到外地。
首先，新生产线的建设，等于是在原来的基础上扩建，前后之间有一个衔接过程，在同一个地方扩建，这是顺理成章的事。
其次，从公司运营的角度看，中国商飞十几年的时间，依托上海逐步构建起了飞机制造的供应链体系，整个模式才刚刚成熟。
如果将新生产线搬到另外的城市，原来的供应链体系势必要打破重组，这对刚起步的批量生产来说，会增加太多的不确定性。
而C919才刚刚起步发展，前几个批次的客户订单，要按时保质的完成才行，这下一步口碑的奠定，是至关重要的。
说的直白一点，咱们的大飞机制造才刚刚进入商业化阶段，前期的生产和运营，稳定经营是第一要素。
而整个企业就是在上海起步发展的，要完成第一个阶段的商业化运营，只能在原来构筑的体系范围内，才能保证稳定经营。
这是客观规律，任何一个企业要做大做强，都不可能违背这种经营模式。就像波音和空客，当年起步发展时，生产基地也都在各自国内。
等到后来经营规模越来越大，各个生产线才遍布全国乃至遍及全球。这中间都有一个过程，是不可能一蹴而就的。
值得一提的是，此前别的城市在争夺生产线时，实际上也清楚这一点。
江西南昌，是最早开始竞争生产线的城市。还在第一批飞机在组装的时候，江西省内的媒体就表示，应该争取总装基地的项目落户南昌。
彼时，南昌本地的官员也公开表示，南昌距离上海比较近，无论是公路运输还是水运都很方便，所以这里生产制造飞机零部件很合适。
上述说法，也不是完全没有道理。飞机制造，本就是先生产各个零部件，然后再运到总装厂进行组装。
一些零部件的生产基地设置在外地，似乎也不影响飞机整体的生产。何况南昌争取生产线，也有自己的优势。
南昌本地，也是我国早期航空工业发展的基地之一。1951年，南昌就创建了洪都机械厂。这里早期是修理教练机，后来主要生产制造教练机、强击机、农林飞机等。
可能有人觉得，这些都是军用飞机，并非民用客机。实际上，国内其他的航空工业基地，其主要生产的也都是军用飞机。
原因就是我国多年来，都是以军用飞机研制为主，民用客机尤其是现在的民航大飞机，这是直到后来才起步规划的发展目标。
也因此，未来不管将新的生产线设置在哪个城市，我们都是起步发展，还没有太多的民航飞机制造经验。
除了南昌之外，另外一个跃跃欲试的地方是陕西。
此前，陕西省有人大代表建议，在民用飞机产业上，应该加大政策支持力度。到2024年6月，陕西省财政厅透露，会积极争取总装基地在本省落户。
到8月份，虽然消息明确第二总装厂落户上海浦东，但陕西方面显然并没有放弃。
10月份，陕西发改委发布了一项关于发展航空制造业的通知。规划中明确提到，积极争取C919第二总装生产线，同时也要争取航空发动机和燃气轮机等项目。
这似乎又能说明，已经落实的浦东项目，可能真的只是二期项目建设。第二条总装生产线建在哪里，国家规划还未真正落地。
假设真是如此，不光陕西省能积极争取，其他有生产能力的城市，同样也能争取。不过，陕西认为自身有一个优势。
这个优势就是，国家正在大力推动沿海地区的产业向中西部转移，对陕西来说，可以牢牢抓住国家战略腹地建设的窗口期。
除此之外，陕西同样具备航空制造的优势。陕西飞机工业，就位于汉中市。
1969年设立时，其主要目标就是生产中型运输机。经过几十年的发展，其研制的各类特种飞机超过了30多种。
此外，西安飞机工业基地，也是国内的大中型飞机研制生产基地。1958年创立，坚持军民用飞机的研制和生产。
正因为有基础，所以陕西省认为可以大力发展航空制造业。这些优势在未来，能否转变为实际的产能，还要看国家的整体布局。
毕竟，除了陕西在积极争取外，其他多个城市也在争取。
沈阳、成都、重庆、郑州等几个城市，此前也都被外界视为有能力承接C919的生产线。主要原因是，上述城市也都是国内多年来的航空工业发展基地。
比如沈阳所在的东北地区，既是国内的重工业基地，而且沈阳早年也发展出了飞机制造产业。
沈阳飞机工业基地，也隶属于中国航空工业集团，这一基地创建于1951年，此后主要设计制造歼击机，有中国歼击机摇篮的美誉。
除了沈阳之外，成都的飞机制造能力也不容小觑。成都飞机工业基地创立于1958年，这里同样是歼击机的主要研制和生产基地。
早年的歼-5和歼-7系列，都出自成都，随后又研制生产了歼-10和歼-20等系列飞机。
而且除了军用飞机外，自上世纪80年代开始，又拓展出了国际民用客机的生产业务。与波音、空客、麦道等多个公司都签署过生产合同，累积交付的产品超过了10000架份。
值得一提的是，C919的机头研制，就是成都飞机工业牵头进行的。支线客机ARJ21机头装配生产，同样是他们执行的任务。
所以从这一点看，成都飞机工业具有民航客机的研制生产经验，在未来的城市竞争中，其优势更大。
总体上来看，不管是提前布局还是积极争取，未来国内的很多城市，都有机会参与到C919的生产。
毕竟未来二三十年的时间，国内民航客机的需求量，其增长规模在万架飞机以上，加上要更换的旧机型，需求和规模将更大。
换言之，未来的生产线还要继续扩大，才能满足市场的需求。而这仅仅还是国内市场，国外市场的增长，对各个城市来说也是巨大的机遇。
结语现在的飞机制造产业，是典型的合作型模式，一架飞机从零部件的生产到组装，供应链上参与的企业可谓成千上万。
如此庞大的产业体系，只要是有能力有水平的企业，都能参与其中。就像波音和空客的产业链和供应商，早已遍布全球。
未来我们的C919生产，产业链哪怕只局限于国内，参与的各个城市绝不可能只有几个。所以说，下一步还有的是机会，现在仅仅是开始。
