今天说起飞机，几乎所有人都能脱口而出几种飞机型号。这些型号绝大多数都属于两大厂商——美国的波音和欧洲的空客。然而在100年前，有不少著名的工业家都曾经加入过飞机制造商的行列。只不过在漫长的商业角逐过程中，他们的名字没能作为飞机品牌延续至今。否则今天飞机的品牌会异常丰富。
90多年前，有个怀揣梦想的男人。他预见到终有一日，商业航空网络会覆盖整个美国乃至整个世界，航空旅行将是一种安全、舒适和便捷的出行方式。这个男人的名字在后世的汽车制造业如雷贯耳，他叫亨利·福特（Henry Ford）。
在飞机的商用潜力尚未被完全认知和开发时，他就相信这些嗡嗡响的东西有前途
在大多数人还把飞机视为吵闹而危险的机器时，福特就开始关注飞机，并致力于将其转化为成功的商业产品——这种超前认知也许来自于他在汽车制造业方面的开创性经历。福特推出的产品与当时的飞机相比特征鲜明——那是一种被称作福特三发的全金属飞机，许多人干脆把它唤作“铁皮鹅”（Tin Goose）。在当时，没人会真正想到，福特三发飞机会产下一枚金蛋，成为美国商业航空后来走向繁盛的一颗种子。
福特三发飞机的故事要从一个叫做威廉·布什纳尔·斯道特（William Bushnell Stout）的人说起。第一次世界大战期间，斯道特曾是美国著名汽车制造商帕卡德公司飞机分部的总工程师。战争临近结束时，斯道特为美国陆军设计了一种飞机，因为其独特的机翼外形，被称作“蝙蝠翼”。这是美国制造的第一种内部支撑的悬臂式单翼机。该机的另一个创新之处是率先采用了胶木层板作为飞机蒙皮。遗憾的是，斯道特的动作慢了一点，等到“蝙蝠翼”飞上天，战争已经结束，陆军顿时对它没了兴趣。
陆军撤了，海军却对“蝙蝠翼”来了兴致。海军要求斯道特制造一种全金属双发动机的鱼雷轰炸机。但斯道特再次运气不佳，他的作品在试飞时坠毁，根本没能投产。
100封信和20000美元
这次失败后，斯道特决定先解决资金的问题。他开始到商业市场上寻求投资方支持，以便设计更新的飞机。斯道特的办法也很独特，他给底特律的100位工业家每人发去了一封信，要求后者每人投资1000美元支持自己。这种方式俨然和今天的众筹别无二致。这100位工业家中，就包括汽车界大佬亨利·福特。100封信发出去后，居然有65个人相继回复。虽然不是每个工业家都像斯道特希望的那样慷慨，但他还是筹集到了20000美元，其中福特和他的儿子埃德塞尔（Edsel）各自出了1000美元。
解决了钱的问题，斯道特在1922年11月6日成立了属于自己的公司——斯道特金属飞机公司（Stout Metal Airplane Company）。在这家新公司旗下，斯道特设计的第一款飞机是一架可载客4人的单翼机，飞机为全金属结构，安装一台OX-5活塞发动机。斯道特给这架飞机起了个相当亲民的名字：飞行轿车（Air Sedan），缩写为AS-1。
1923年2月17日，AS-1进行了首飞。试验表明AS-1的飞行性能很糟糕。问题的原因很简单——发动机功率严重不足。后来斯道特找来一台希斯帕诺-苏萨发动机换了上去，结果飞行性能明显改善。此时福特听到了斯道特AS-1试验的事情，这位伟大的工业家立即开始考虑商业航空运输的可行性问题。
1923年2月17日首飞的斯道特AS-1，外观颇像某种大肚子的动物
福特亲自去见斯道特，得知后者正准备制造动力更加强劲的飞机——这种飞机可以乘坐10人（2名机组和8名乘客）或者与之等重的货物。这种飞机依然采用上单翼设计，不过动力系统改为了420马力（308千瓦）的“自由”发动机。
斯道特的下一个作品是1924年4月23日首飞的2-AT“飞行卧车”（Air Pullman）。该机整体使用杜拉铝制造，这反映了斯道特在全金属飞机方面的激进态度。当时美国不少飞机都是在木制或金属框架上覆盖织物。为了吸引市民关注，斯道特给这架飞机命名为“底特律少女”（Maiden Detroit）。作为货机时该机被称作“飞行卡车”（Air Truck），这也是第一种机身上带有福特标志的斯道特飞机。
1924年12月，美国邮政署出资了“底特律少女”，用来运输邮件。这笔交易的成功让斯道特公司获得了进一步发展的资金。1925年3月，斯道特又制造了一架新飞机，命名为“迪尔伯恩少女”（Maiden Dearborn），并做好了试飞准备。
1925年4月13日，“迪尔伯恩少女”从底特律起飞前往芝加哥。这是福特航空运输公司（Ford Air Transport Service）的首航飞行——福特本人策划了这次飞行，飞机上装载着汽车零部件、公司邮件以及一些管理人员，目的地则是位于芝加哥的福特工厂。
没过多久，2-AT“迪尔伯恩少女II”（Maiden Dearborn II）也投入了这条航线服务。1925年7月31日，福特干脆买下了斯道特的公司，把它变成了福特汽车公司的斯道特金属飞机分部（Stout Metal Airplane Division）。8月25日，福特正式对外发布消息，宣布进军商用航空领域。“福特汽车公司希望用实践证明，商业飞行服务究竟能否实现安全性和盈利性”，福特这样表述自己的意图。1925年12月到来时，斯道特已经制造了11架2-AT，其中5架用于福特航空运输公司。
福克VS福特
福特努力试图说服公众，搭乘福特飞机是正确的选择。1925年8月，福特举办了福特“航空可信之旅”（Ford Air Reliability Tours）竞赛活动，覆盖13个城市，总航程1900英里（3040千米）。所有飞机制造商都可以申请参加这项赛事。这次活动吸引了欧洲著名的飞机设计师、荷兰人安东尼·福克。为了参加这次商业角逐，福克还特地改造了一架福克F.VII三发飞机。
有一种猜测认为，福克是得知了福特准备制造三发飞机的计划才决定参加比赛，给对手来个“下马威”的。比赛中，改装型福克飞机一路领先，率先到达终点。单发动机的福特AS-1飞机仅以3分钟之差屈居第二。通过这次竞赛，福特和福克两家企业都获益颇丰。福克显然成了大赢家，公众们对福克飞机的热情为福克飞机日后在美国市场的成功行销奠定了基础。
在福特看来，2-AT的性能仍不能令人满意。他要求斯道特制造装有三台发动机的更大的飞机。斯道特沿用了2-AT的基本构型，在两翼下各安装一台莱特“旋风”气冷星形活塞发动机，第三台发动机则装在飞机头部。这种被称作3-AT的新飞机头部浑圆，客舱前部设有全景式舷窗，乘客们可以尽情领略航线正前方的风光。飞行员则坐在客舱上方的敞开式座舱内，但是在这个位置驾驶飞机，起降过程中两侧机翼会严重遮挡飞行员的视野。
以今天的工业审美观评判，3-AT的确外形古怪，看到它的人都称其丑陋。试飞员施罗德（R. W. Schroeder）驾驶3-AT试飞时险些在着陆时坠机。他向福特提交的试飞报告，以及另一名试飞员对这架飞机“既不中看也不中用”的评价让福特异常恼火，他迁怒于斯道特本人，两人的交情至此泡了汤。
外观古怪的3-AT。以工业家福特的审美角度，这种外观的确难入法眼
1926年1月17日斯道特制造厂失火，3-AT飞机和斯道特早前的设计资料全部葬身火海。此后斯道特被福特安排去做巡回演讲，推销福特航空产品。他的工作则由新组建的工程设计团队承担。
许多年来，外界一直认为斯道特设计了全部的福特飞机，但斯道特本人从未这样宣称。福特的新产品4-AT的设计方案是新团队的设计成果，其中斯道特的助手、负责总体设计的汤姆·陶勒（Tom Towle）贡献突出，他在设计中参考了2-AT不少特点。与3-AT相比，4-AT的性能得到显著改善。1926年6月11日，4-AT完成了首飞。试飞员表示“飞机性能完美”。
4-AT在外观上类似于福克F.VII三发飞机，但采用了全金属结构，福特宣称4-AT是“最安全的民用客机”。4-AT的机身和机翼借鉴了容克在第一次世界大战期间的设计成果——战后曾有一些容克飞机出口到美国。4-AT的主体结构采用铝合金框架，外覆波纹铝。由于结构和蒙皮工艺实在太像容克飞机，以至于当福特试图向欧洲出口4-AT时，容克公司一纸诉状将福特告上了法庭。一场官司下来，被告福特败诉。福特自然不甘心就此丢掉出口机会，在1930年提出了上诉，结果又被驳回——法庭坚持认为福特的设计侵犯了容克的专利。
广告与现实
20世纪20年代，福特和福克的飞机产品在美国商用航空市场占据着主导地位，但他们的飞机都存在问题，缺乏基本的舒适性考虑。要凭借这样的飞机让公众相信飞行是安全可靠且舒适的旅行方式，很难。曾经出现过飞行中机翼从机身脱落的严重事故。如果一架福特三发飞机起飞过程中三台发动机中的一台出现故障，那么由此导致的振动，以及波纹铝机身流场的恶化，很可能直接造成飞机失速。
公众对福特飞机的好感更多源自它的外观。福特4-AT外部没有张线和支撑杆，它的金属蒙皮上的波纹质感鲜明。铝材比木材更坚固，这也是福特一直努力宣传的重点。在一份福特4-AT广告中曾有这样的宣传词：“您的旅行舒适性被给予了与结构坚固性一样的高度重视。4-AT拥有封闭的机身和数量众多的舷窗，为乘客提供了良好的视野和通风。发动机排气管会让噪音远离机身，客舱的降噪内衬让乘客更加舒适。在舱内不用费力就能交谈。大尺寸的软垫座椅可以让12名乘客舒适地完成旅途。”
福特4-AT生产现场。该机的生产工艺流程很大程度上得到了福特汽车装配线的真传
坦白说，这种宣传词只能算是善意的夸大，与实际情况绝对不符。
4-AT的客舱没有任何加温设备，乘客能否顶得住高空的严寒全靠自己身上的“行头”。舱内的噪音也相当了得，达到了117分贝，这种水平的噪音不仅让“轻松交谈”变成“不可能完成的任务”，甚至可能对听力造成永久性损伤。当然，一个时代有一个时代的应对方式。
飞行中，副驾驶会向乘客们派发口香糖、棉花和阿摩尼亚溶液。口香糖用来让乘客们咀嚼，消除压力造成的耳部疼痛；棉花则可以塞进耳朵，抵御发动机的噪音；至于阿摩尼亚则可以帮助乘客舒缓晕机。在人类刚刚开始享受商业航空服务的年代，晕机是一个极为普遍的现象，特别是在如此充斥着噪音、寒意、振动以及低压的环境中。以至于当时有人建议在发给乘客的晕机杯底部印上大峡谷的照片，这样就能让乘客盯着这幅小画，缓解晕机症状。无论如何，乘坐这样的飞机从美国大陆的一端飞到另一端，当乘客们抵达终点走下飞机时，他们身心俱疲，螺旋桨的噪音仍然回荡在他们的脑海，他们的每一根神经都已经乱了套。
上世纪20年代末福特三发飞机客舱内景。空乘人员正为乘客服务
4-AT和其后的5-AT三发飞机一共制造了199架，美国陆军、海军和海军陆战队都使用过它们。随着大萧条的不断恶化，以及更新更快的飞机出现，福特三发飞机逐渐退出了历史舞台。但福特三发飞机这段风光运营在事实上刺激了许多航空制造商迎头赶上，推出了更新的飞机加入角逐。其中就包括闻名世界的道格拉斯和波音。
随着1932年道格拉斯DC-2的成功，以及福特私人飞行员哈里·布鲁克斯（Harry J. Brooks）在试飞中丧生，福特的航空热情开始枯萎。福特没能在商业航空中赚到丰厚的利润，但他在工业界的鼎鼎大名却为萌芽时期的商业航空产业作了极佳的背书。
