据第一财经最新报道，“5月底的舱位基本都没了，现在只有需求没有供应。”长三角一家较大规模的货代企业负责人告诉记者，大量的集装箱在“外面游走”，港口缺箱严重，“一舱难求”再现。马士基、达飞等船公司则开始发布通知，调整6月部分航线的费率。
海运费大张
在舱位紧缺之下，涨价显得顺理成章。“5月上旬美线（运价）差不多是4100美元一个柜（40英尺的集装箱），已经连涨了两次，每次各涨了1000美元左右！”业内人士估计，涨价还将继续，并将在5月下旬飙升到5000美元以上。这也意味着，这波运价的涨幅将是成倍的。
另据数据机构Freightos提供的数据，自4月底以来，从亚洲出发的集装箱运价上涨了约1000美元/FEU（40英尺的集装箱），使得运往美国西海岸和北欧航线的价格升至约4000美元/FEU，到地中海航线的运价上涨到约5000美元/FEU，到美国东海岸航线的运价则上升到5400美元/FEU。
此外，近日，马士基和达飞两大航运巨头已宣布6月再提价计划，上调北欧FAK费率。其中，马士基每40尺柜最高5900美元，而达飞在15日的基础上再次上调1000美元，每40尺柜6000美元。
马士基还通知，6月3日起，上调远东至地中海FAK费率，每40尺柜最高6800美元。
此外，马士基6月1日起将征收南美东旺季附加费——每40尺柜将征收2000美元。
爆舱、缺柜，货物积压严重
缺箱、缺舱，价格疯涨，这让货代及外贸企业大呼“难受”。
“爆仓、缺柜，一片狼藉。货代和货主都非常难受。”深圳一物流公司市场总监告诉第一财经，缺柜从一开始的宁波港蔓延到上海港，如今全国各大港口都出现了供应紧缺的现象。
对外贸人而言，影响也是直观的。近期生产完成的货物不得不延迟发货，积压严重。
“不管是中东还是欧洲，还是南美，运到各个地方的货基本都延迟了！”一外贸人告诉第一财经，目前有大概4个柜子的货推迟了发货，最晚的比原定时间推迟了将近一个月，“本来4月下旬要发的现在也都还没发”。发货慢了，必然对应着返单慢，也很可能会影响后续订单的规模。
和货代及外贸人的“难受”相比，集装箱行业的最新景气度已经从原先的过渡区间重回景气区间。
作为全球集装箱制造龙头，中集集团今年一季度的集装箱业务复苏明显，干货集装箱销量同比上涨近5倍。中集集团预测称，今年集装箱制造量有机会超300万TEU（20英寸的标准箱），整体行业前景好于去年。以集装箱制造为核心业务的中远海发，今年一季度的营业收入也同比增长了四成左右，动因正是集装箱业务回暖。
根据上海航运交易所5月10日发布的数据，中国出口集装箱运价指数为1237.84，较上期上涨3.7%；上海出口集装箱综合运价指数为2305.79点，较上期上涨18.8%。
红海危机影响累积，需求回暖
这波“疯狂”的背后，仍然归因于供需“天平”失衡——一端是运力供应紧缺，另一端则是市场需求回升。
供应紧张的原因是多重的。最主要的还是红海局势引发的绕航影响持续累积。
Freightos机构认为，集装箱船舶绕航好望角导致大型航运网络的运力趋紧，甚至影响了那些不经过苏伊士运河的航线的运价。
自今年初以来，红海局势持续紧张，让几乎所有的集运船舶不得不放弃苏伊士运河航线，改为绕航非洲好望角。这对应着更长的航行时间，较此前延长两周左右，也让大量船只和集装箱漂在了海上。
“红海的延烧效应还是有很大的关系。”一家全球货代企业的相关负责人对第一财经表示，与此同时，船公司的运力调配管控也加剧了供应紧缺。考虑到美国等地关税调涨的可能性，不少采购商还启动了前置库存，“货主提前出货”，其中以汽车和部分零售产品为主。再叠加欧美多地的罢工风险，海运供应的紧张程度持续升级。
在上述负责人看来，“去年的市场是旺季不旺、没有旺季，今年是旺季提前了，（尤其是）拉美航线都涨疯了”。
海关总署的数据显示，我国外贸保持向上趋势。就目的地而言，按人民币计，我国今年前4个月对第一大贸易伙伴东盟以及美国的出口均实现了增长，分别同比增长10%和2.4%；对拉丁美洲的出口同比增长11.4%，其中对巴西出口增长24.6%。
兴业证券宏观团队海外负责人卓泓等人的报告提出，美国已经结束了持续一年半的去库存周期开始补库。中国能够从美国商品需求的回暖中受益。其中，设备、家具、纺服等中国出口依赖度高的行业，当前均已出现补库迹象。
“需求的增加有些超预期。”部分业内人士均认为，今年6月前国际运价还将继续上涨。英国知名航运咨询机构德鲁里Drewry也预计，由于巨大的需求激增和运力紧张，未来一周中国的运费将继续涨价。
