蒙古终于开了窍，主动找到中国寻求三方合作，全面升级中蒙俄铁路运输大动脉，这或许有可能引出中蒙“车同轨”的可能性。
在北京与中国相关部门人士会晤后，蒙古交通运输部长德勒格尔赛汗对外透露称，中蒙俄三国计划于今年4月在蒙古首都乌兰巴托举行一次部长级会晤，以便三国一道推动乌兰巴托铁路局（UBTZ）旗下现有铁路的改造，同时修建一条新铁路线。
【蒙古交通运输部长德勒格尔赛汗几天前访问中国】
蒙方提到的铁路改造与新铁路线建设，主要是针对1949年开工建设的蒙古纵贯铁路。
这条铁路北起俄罗斯远东的乌兰乌德，途经蒙古首都乌兰巴托、二连浩特口岸等地，最终抵达中国乌兰察布市的集宁南站，在俄罗斯与蒙古境内，这条铁路使用的是1520毫米轨距的宽轨，等到中国境内后则改为1435毫米轨距的国际标准轨。
由于修建时间较早，铁路沿线地广人稀，且有半年时间气候较为恶劣，容易出现冰冻等自然灾害，这条铁路至今都没有进行全面的电气化升级，还是一条使用内燃机车的老式铁路，且在蒙俄两国境内这条铁路仍旧是单线运行，只有中国境内的部分进行了升级改造，改为了双线运行。
【中蒙俄准备共同升级蒙古纵贯铁路】
这就导致这条铁路的运力很难满足中蒙俄三国间日益增长的铁路运输需求。
但由于这条铁路不仅是中蒙之间唯一一条正在运行中的铁路线，也在中俄与蒙俄贸易中承担着重要任务，一旦停运将会对三方的贸易交流造成严重负面影响。
所以，三方现在的意思是对现有铁路进行升级改造，同时沿着现有路线，再建造一条新的铁路。
需要补充的是，对蒙古纵贯铁路进行升级改造，并修建新铁路一事，最初是由蒙古政府提出来的，蒙古总统呼日勒苏赫亲自向普京提出了相关建议。
在此次与中国进行沟通前约半个月，德勒格尔赛汗已经在乌兰巴托会见了俄交通运输部副部长阿列克谢·希洛、俄驻蒙大使耶维斯科夫等人，提前就相关问题进行了沟通。
【德勒格尔赛汗已经在乌兰巴托会见了俄交通运输部副部长阿列克谢·希洛等人】
蒙方没有选择先找中国商谈相关问题，而是先与俄罗斯方面通气，主要是因为蒙古政府并没有完全掌控国内铁路的运行权。
简单来说，德勒格尔赛汗此次提到的乌兰巴托铁路局，目前负责着蒙古境内90%以上铁路的运行。
但受到历史遗留因素的影响，这个名为“铁路局”的机构，本质上是一个蒙俄两国合资的铁路公司，50%的股权归蒙古政府所有，另外50%的股权属于俄罗斯国有企业俄铁集团。
假如俄方此次拒绝了蒙方的提议，蒙方连单独与中国合作，完成蒙古境内的铁路升级都做不到。除非蒙古方面敢于冒着引发莫斯科全面打压的风险，一脚将俄罗斯踢开，将乌兰巴托铁路局全面收归国有。
【蒙古纵贯铁路尚未进行电气化升级】
反过来说，在中国早就对集二铁路（集宁南站至二连浩特口岸）进行过一定改造的情况下，蒙古此次没有与俄方单独合作，仅升级蒙俄两国境内的铁路，而是将中国也拉进来，极有可能也是抱着尝试改变乌兰巴托铁路局内部结构，平衡俄方影响力的想法。
毕竟，蒙古这些年虽然与俄方保持了较为良好的关系，但受到冷战时代历史记忆的影响，蒙方一直在尝试推进去俄化，与俄方保持一定距离。蒙古甚至不惜花大力气，来推动恢复回鹘式蒙文，逐渐弃用西里尔蒙文。
另外值得关注的是，考虑到蒙古未来的矿产对华出口量有可能进一步增加，因此尽管当下新铁路的轨距没有明确，但我们不能排除蒙古以此统一到中国的轨距标准，完成中蒙“车同轨”的可能性。
更何况，在西方制裁之下，俄罗斯经济面临重重困难，俄方现在也顾不上蒙方是否有小心思了，推动这条铁路的升级，加强中俄之间的货物运输，减轻远东港口与外兴安岭方向铁路、公路的运输压力，才是俄方目前更为关注的问题。
况且，俄蒙两国虽然有能力在中国不参与的情况下，完成旧有铁路的升级改造，以及两国境内的新铁路建设，但以两国的工程建造能力，工期必然会被大幅延长。只有让正在积极推进“一带一路”建设的中国参与进来，才能够快速完成这条铁路的升级改造。
【中国提前对集二铁路进行了改造升级】
中国现在愿意与蒙俄坐下来谈这件事，则是因为中国同样希望以此为契机，推动中蒙俄经济走廊的建设。
这既是推动内蒙古等地经济发展，加强中蒙俄经贸合作的关键一步，也是在蒙古国长期奉行“第三邻国”战略的情况下，确保蒙古方向局势稳定，以便应对更加复杂多变国际局势的必然要求。
整体上看，共同推进铁路升级，是中蒙俄三国基于现实利益考量而做出的选择。这便决定了，股权分配、铁路技术标准等一系列可能存在的现实问题，不足以彻底打断相关合作的进程，最多就是增加三方沟通的成本，延长沟通的时间。
只要蒙俄两国必须加强与中国的经济合作，确保自身发展的实际情况不发生变化，中国就能够利用这一契机，推动区域经济版图的重塑。
