原创 刘博团队
近日，中美围绕着巴拿马运河两侧港口的博弈，出现新变局。
在美国的压力下，巴拿马总审计长办公室亲自下场，指控李嘉诚旗下运营公司，2021年续签特许经营权时涉嫌违规，至今未支付足额的应付款项；以及没有按合约条款与政府进行10%的利润分账等。
如果这个指控被确认，李嘉诚控制的这两个港口经营权就不存在是否卖给贝莱德的问题了，而是可能被巴拿马政府收回。
至于收回之后，港口的经营权再卖给谁，是不言而喻的。到那时，李嘉诚将面临鸡飞蛋打：不仅港口没有了，钱也没有了。
李嘉诚旗下公司公开回应，驳斥了这些指控。
巴拿马政府不仅是“运动员”，还是“裁判员”，最后的结果很可能对李嘉诚不利。
国内媒体在指责李嘉诚卖港口的时候，一个重要的理由就是，如果将来美国通过这些港口控制运河，不让中国船舶通过，影响比较大。
的确，巴拿马运河对中国的全球贸易非常重要。如果将来中美博弈进一步加剧，不仅巴拿马运河可能出现非常情况，就连苏伊士运河、直布罗陀海峡、马六甲海峡等，都可能出状况。
中国该如何应对？
昨天我曾在文章里提及，最近召开了“中央周边工作会议”，中国开始加强跟周边国家的贸易合作。
根据2024年的数据，中国对周边国家（地区）的出口额占了总出口额的40%左右；进口额则占了接近50%。
跟周边国家合作，可以减少远洋贸易带来的不确定风险。就连美国也是这样做的，目前美国第一和第二大贸易伙伴变成了墨西哥和加拿大。
跟周边国家合作还有一个好处：距离近，物流成本低。另外，大家是邻居，不太敢轻易撕破脸。
今天谈另外一个话题，通过非洲和南美洲的“两洋铁路”来破解“运河困局”。
中国早就在很多年前，就开始在这方面布局了。
上世纪70年代，中国在非洲援建了坦赞铁路，把赞比亚和坦桑尼亚连接了起来，开通了从印度洋到非洲腹地的铁路线。
2014年，中国又修通了1344公里的本格拉铁路，把安哥拉大西洋海岸的港口城市洛比托，跟刚果边境城市卢奥连接了起来。
2019年，坦赞铁路和本格拉铁路正式连通，全长4300公里的非洲版“两洋铁路”正式诞生。
一列名叫“非洲之傲”的列车，从非洲大陆东岸坦桑尼亚首都达累斯萨达姆出发，历时15天，沿途经过坦桑尼亚、赞比亚、刚果（金）和安哥拉四国，从印度洋海边开到了大西洋海边。
4300公里，开了15天，可见这条铁路的运输能力和效率一般，如果要发挥更大的作用，还需要升级。但至少，中国拥有了一条岸上“备份通道”，在“直布罗陀海峡—地中海—苏伊士运河—红海”航线出现问题的时候，多了一个选择。
在修建非洲版“两洋铁路”的同时，中国也在谋划南美洲版的“两洋铁路”。
2011年，哥伦比亚总统在接受英国金融时报访问时，透露哥伦比亚将与中国合作筹建连接太平洋、大西洋的两洋铁路，当时称之为“乾运河”工程，计划是由中国开发银行提供资金，中国铁路集团负责承建营运。
从上图可以看到，最早版本的南美两洋铁路，比较靠近巴拿马运河，基本上是运河的替代版，只在哥伦比亚境内修建即可，距离不太长。
这个计划很快就被搅黄了，哥伦比亚政府不再提及此事。这么好的事情，为何不做了？原因大家都懂，老美不愿意看到。
中国只能另外谋划，找地理位置合适、实力比较强的国家，避免合作伙伴成为墙头草。
而南美实力较强、位置合适的，只能是巴西和秘鲁。
2014年7月16日，中国、巴西、秘鲁三国将就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作共同发表声明。建议三国组成工作组，开展包括规划、设计、建设、运营在内的整体合作。
2015年5月19日，中巴两国签署了未来五年共同行动计划，并决定启动“两洋铁路”可行性基础研究工作，这一铁路将连接巴西和秘鲁，横跨南美洲大陆。
根据中国、巴西和秘鲁的设想，铁路从秘鲁在太平洋沿岸的钱凯港出发，向东北翻越安第斯山脉，经秘鲁和巴西两国边境的热带雨林地区（普卡尔帕/塔拉波托-南克鲁塞罗），到达巴西与玻利维亚的边境地区（里奥布朗库-波多韦柳），与巴西规划在建的东西大铁路（FICO-FIOL）接轨，向东直至大西洋沿岸的伊列乌斯港。
南美版“两洋铁路”全长约6500公里，其中既有线路约2600公里，需要新建线路约3900公里，初步估算总投资约800亿美元。
随后，还有多个版本的南美洲两洋铁路方案被提出来：
不过最近几年来，这些方案都进入了停滞状态。
之所以停滞，原因是多方面的。比如巴西、秘鲁政局的变化，当地对“超级工程”的承受能力，此外就是美国的搅局。
美国不愿意看到，中国在其南美“后院”影响力日益增长。
无论是非洲版的“两洋铁路”，还是南美版的，除了要解决运河卡脖子的问题外，还有资源外运的问题。
中国是世界工厂，需要庞大的原料，比如农产品、矿石、能源等，而非洲、南美都是重要的资源产地。有了两洋铁路，还可以极大方便资源的外运。
但修建或升级“两洋铁路”，需要庞大的资金投入。中国固然可以给贷款，甚至入股，让当地用资源来换。但这些国家政局不稳，社会治安问题不好，对线路的正常运营会常常带来威胁。
要真正保证中国的利益，恐怕需要在两洋铁路周边驻军。而这，又会挑动欧美敏感的神经。
所以，要真正实现“两洋铁路”对“运河困局”的破解，还有相当长的路要走。
为了降低对马六甲海峡的依赖，中国还有修建铁路连通新疆和巴基斯坦巴达尔港的设想，部分线路已经在修建之中。
连接昆明和缅甸在印度洋深水良港——皎漂港的“中缅铁路”，也已经部分动工，这条铁路全长1900多公里，可以把中国跟印度洋连接起来。
中国的崛起，是一个曲折艰辛的过程，需要克服很多困难，需要战略定力和耐心。
