近期，我国自主研发的国产飞机C919完成了首次商业飞行，这是令人激动的一刻。

讲到这里，就想起了去年2022年2月11日，我国将最后一辆“蓝胖子”A380送往美国拆解一事。

奇怪的是，这架飞机还没有飞到一定年限，就被提前退役了。

此前，2011年我国是花了大价钱向法国购入了5架“蓝胖子”。

为何到了仅过去11年，这些飞机就要拉去飞机坟场？

而这些飞机为何又一定要拉到美国去拆？

要知道，把飞机带到别处去，这途中要花费的钱可不是一笔小数目。

但这个问题，就现在的情况来看，我国依旧是束手无策。实际上，这背后隐藏着三个主要原因。

究竟是怎么回事，那就还得从我国购入A380说起。

一直亏损的飞机

说实话，我国还曾力挺过“蓝胖子”A380的性能，当初买它们的时候也是下了血本。

我国之所以不得不放弃这架飞机，最主要的原因是，它一直没办法盈利，没办法为商务航空创造收益和便利。

为什么国内会叫A380为“蓝胖子”，首先一个是“蓝”，这架飞机周身刷有蓝漆，与晴空里的颜色相近。

二个是作为一架大飞机，外形庞大，国人认为其体型有憨态可掬之感，因此给A380取下了这样一个昵称。

从飞机制造的历史，以及工程意义上来说，A380飞机可以说是欧洲航空工业的智慧结晶，被誉为“空中巨无霸”。

那时，它是飞机制造业中，朝大型飞机方向发展的机型，是目前全球载客量最大的商业客机，也是航空界中真正的双层客机。

该机型双翼80米，虽然体型庞大，但采用了新的材料，重量较轻，因此油耗并不高。

一架A380至多可容纳800多人，与上世纪的波音747相比，还多承载了300多人。

不仅如此，在这架飞机上，基本不用担心位置太窄，影响乘机体验。

它的过道和座椅的空间都非常大，给予人们最大程度上的舒适。

那个时候，国际上十分追捧大型飞机，认为能尽可能多地接送乘客，是未来飞机发展的方向。

因为，这架飞机一出，便引起了诸多国家的关注，诸如德、英、法、西这些国家都慕名前来，可以说是赚足了风头。

试飞结束后，在场所有人都感叹，这这架飞机将对飞机制造业产生巨大的影响。

与此同时，我国也瞧上了这架飞机，派遣人员与法国方面进行商谈和沟通。

很快，我国预先订购了5架“蓝胖子”，一切妥当，就等着法国将订单完成，把飞机交到我们的手上。

只是，法国最先完成的订单是阿联酋，我国的订单则被往后延了。

一直到2011年，我国才陆陆续续收到5架飞机的订单。

在这之后，南方航空便开设了大型飞机的航班。原以为引入这类飞机后，能够收获更多的利益。

但事实恰恰与预计的相反，“蓝胖子”根本坐不满人！

这是因为，我国在引入飞机时，已经出现了点对点的航线，更加细致和节约时间成本的航线规划出炉。

这样一来，人们不需要乘坐大型航班，只需乘坐小型飞机即可到达目的地，节约了时间与金钱成本。

不用说，A380肯定是要坐冷板凳了。当时飞机上有多冷清呢？

大概就是一架飞机上有一半都是空的，飞一趟就亏一趟，完全没法把本给捞回来。

不过这个时候，南航还是持乐观心态，认为以后行情会有好转。

2017年，这架飞机终于能够盈利了，但这时又突然出现了不可能抗力因素，A380再一次出现亏损，并且这一次是持续三年的亏损。

于南航而言，这架大型飞机再舒适、再好，不能盈利，那就是烫手的山芋。

除了营业无利润，亏损以外，这架飞机的销量也十分惨淡。

前文说道，中国、阿联酋这两个国家，在购买这架飞机上非常积极。

不少国家的代表，也对A380予以了高度评价，然而实际上，真正买飞机的国家根本没几个。

就只有中国、阿联酋，还有新加坡等国家，是真的拿出钱来买了飞机。

而这也与飞机本身的特质有着密不可分的关系，原本飞机设计的单座耗油，是需要飞机上有足够多的乘客，才能实现低油耗。

在航线改变以前，销量低，是因为飞机本身造价不菲。空客公司自己生产的时候，卖出去的钱都没办法覆盖成本。

按理来说，到这个时候就应该收手停产了。

但公司想搏一把，与自己的对手波音公司来个对对碰，于是顶着十多年的压力，坚持售卖。

现在乘客少了，原本的优势也就变为了劣势。久而久之，原来的老客户也不愿意购买这类的飞机。

到了2021年，空客公司无法再继续生产该客机，于是宣布全面停产。

而这个曾经被誉为“或将改变飞行历史”的飞机，走下了历史舞台。

既然A380已经退役，按照流程，这架飞机应当送去拆解，以避免不必要的损失。

但事后，我国并未在国内分解飞机，而是带着它去到美国的飞机坟场。

为何远赴远洋，花这么多钱让别的国家来拆飞机？这还和我国地理条件有关。

飞机坟场

首先，我国在飞机拆解领域尚未形成一条成熟的产业链，甚至可以说是一片空白。

拆解飞机包含四个及以上的环节，如封存、评估、拆解、出售等等。

这个产业并不是说，我们国家不知道，所以没提倡，而是我们没有配套的机构和流程。

首先，在封存这一步上，任何拆解的过程都需要先将飞机储存，按照先来后到的次序，一次进行下一步的拆除工作。

而这个储存的地方，也一般被叫做“飞机坟场”。

这个储存的要求也很严格，第一个是要周围非常空旷，这样才能容纳下足够多的退役飞机。

另外，飞机坟场的环境必须足够干燥，尽量不要有太多的水分。

如果储存不得当，飞机中的零件被渗入水汽后，其零部件很快就会生锈、腐锈。

这样的零部件，拆下来也不会有人购买，那到时候这里就又堆满了一堆无用的飞机。

讲到这里肯定就要有人问了，要空旷平坦，又要气候干燥。我国大片大片的沙漠还不够用吗？

这就引出第二个问题，放置退役飞机的地方土壤要扎实、紧密，这样才便于飞机降落。

除了这个，飞机坟场的位置不宜过偏，需要有良好和灵活的交通路线，便于将其送去专门拆解的机构。

在国际上，世界上较为出名的是美国戴维斯四空军基地，这个飞机坟场修建在亚林把桑纳州的蒙山。

而我国确实有一个“飞机坟场”，但这里只提供储存、拆解的服务。

它修建在河南平顶山上，原来叫鲁山机场，用于训练空军的军用机场，修建于20世纪60年代。

发展到今天，它从租一开始接纳200多架飞机，扩展到了能容纳2000多架。

可以是说，我国这个低调的的飞机坟场，其容纳飞机数量堪比国际上最大蒙山飞机坟场。

之所以改建为“飞机坟场”还是因为，那时我国的空军发展速度很快，其装备也在快速更新迭代。

旧的战斗机被换下后，怎么处理和安置就成了一个大问题。

当时我国就是了解到了美国的“飞机坟场”，加上美国蒙山的气候干燥，少水汽。

恰好，鲁山的气候条件与之相似，故将鲁山机场改为了“飞机坟场”。

但这里依旧只是用于存放战斗机，还有具有重大历史意义的飞机的场所，并没有针对民用飞机的地方。

而我国的飞机除了像A380这样，因为各种不可抗因素而提前退役，基本上，现今拥有的飞机都还处在良好的运行状态下，不需要考虑退役之后的问题。

那么，A380作为大型飞机落幕的句号，难道不能用来当货机，或是放在博物馆里展示吗？

这个问题也不好解决，这架飞机是真正意义上的双层飞机，内有双层甲板设计。

但这个甲板很脆弱，无法承受过多的重物，当货机是万万不能的。

至于为何不能放在博物馆，也与其机身有着重要关联。

这架飞机的机身很大，大多数博物馆都放不进去，就算放进去也太占地方。

这样一来，一时半会也找不到合适的安放地点。

不再使用A380也是无奈之举，由于没有很好的民用机放置地，因此只好送到国外去进行拆解。

在封存之后，就要对整个飞机的零部件进行评估，以便后来拆解卖掉后分钱。

虽然近期我国拥有了国产大飞机，但在以前，我国并没有自行研发的飞机。

也因此，那时我们并不清楚A380内的零部件究竟能够值多少钱。

在大飞机中，最为珍贵的，应该是其发动机，它的质量能够确定这架飞机最后会卖成多少钱。

而目前在国际上，能够提供优质服务的“飞机坟场”就有五个。

它们分别设置在美、法、西、澳这四个国家上，全世界的退役客机都会送到这几个享有名声的“飞机坟场”。

完成评估后，接下来就是拆解环节，而就是这个环节我国没有办法自己处理A380。

拆解技术复杂

我国其实也可以自主对飞机进行拆解，但是想要拆解A380这样的商业民用飞机，是需要取得相应机型的拆解资格。

另外，承包拆解的公司也是需要有145部的维修许可证，这是检修和拆解资质证书。

即便如此，就算有了证书，拆解A380也很困难。

毕竟这架飞机上搭载了许多精密零件和前沿技术，像是威尔士的机翼，英国的发动机，还有来自德国的机身……

我国在飞机领域也有很多优秀的人才，但人家卖这个飞机的时候，不可能也把里边的技术也一起卖了。

因此，对于A380的拆解，我国也是束手无策。

再一个，这架飞机的核心，也是最具价值的就是来自英国的那台发动机，而要想完好无损地将其拆下来，其过程相当复杂。

比如，首先要对飞机机身进行清理，排掉飞机内部的各种液体。

这样做是方便后续拆解零部件时，不会因为这些化学用品滴落，损伤零件，影响后续的售卖。

另外，拆解下来也是个细致活，需要熟稔操作的人士进行作业。

我国第一家专门负责拆解飞机的公司，于2015年成立，直到2018年才正式运营。

起步相对较晚，也就是说，我们还没有足够多的人才，去负责这种商业飞机的拆解作业。

而我们又想要将发动机这一类非常贵重的零件，完好无损地拆下，其难度相当大，而且做了不一定成功。

拆解完后，在售卖以前，需要评估各零件的价值。

假如零件没有经过翻修，便可以直接售出，但如果经过翻修，其价值会大大降低，只能在继续往里拆，将内部零件拿出去卖。

零件拆解完毕后，还需要进行一道检测，这项检测是为了保证零部件在售出后，还能组装在其他飞机上，正常使用。

而且，我们自己拆了拿出去卖，也卖不出去。

这其中的原因，不用细想，想必不少朋友也能猜到一二。

那就是国外在飞机零部件销售上，设置了贸易壁垒。

但他们并没有那么直接，而是选择以资格认证证书的方式，将贸易渠道缩窄。

而且现在基本上，飞机都是等快退役了，直接退役，都不会拆解，A380是属于特殊情况。

但目前的大环境就是，飞机拆解和零件售卖都由西方国家占主导。像拆换飞机零件上，英法美三国的价格实惠，其他国家真的需要，一般首选这三个国家。

综合以上的情况，还是将飞机交由美国的拆解公司处理成本较低。

A380的退役标志着大型飞机的落幕，但也有人评价，这架飞机是人们对天空承重极限的探索。

它的遗憾离场是时代造就，而不是被新的技术打败，但它终究会在飞机制造业上留下浓墨重彩的一笔。