1520年，麦哲伦率领船队穿越南美洲最南端，发现了后来以他名字命名的——麦哲伦海峡，太平洋就此纳入人类交通的航道。
大航海时代开启。在麦哲伦船队完成环球航行之后，无数的探险家、水手、商人、传教士踏上未知的旅程，渴望黄金、香料、土地、技术、知识，以及全球化市场。
历史惊人相似，总会踏着相同的韵脚前行。
现在，人类再次冲锋另一条新航路——自动驾驶。二十年多年之间，自动驾驶从一个由政府组织、高校参与、头部企业赞助的技术挑战赛，变成了一项价值万亿的技术产业，目标是重塑整个人类的出行和物流方式。
过去十年间，无人驾驶出租车、无人驾驶巴士、无人货车、无人物流车等不同自动驾驶领域的产品形态与商业模式先后在美国、中国两地蓬勃发展，然后向全球各地蔓延。随着自动驾驶技术走向成熟，各类无人车产业正迎来大规模商业化的质变拐点。
据统计和预测，2022年全球及中国大陆的自动驾驶市场规模分别为100亿美元和20亿美元，预计到2030年全球及中国大陆自动驾驶市场规模将分别达到1.745万亿美元及6390亿美元。
其中，无人驾驶出租车和无人驾驶货车成为自动驾驶领域最重要的市场。预计2025年全球和中国大陆的无人驾驶出租车市场规模将分别达到150亿美元和50亿美元，2030年将分别达到5450亿美元和2010亿美元，2025年至2030年的复合年增长率分别为106%和111%。无人驾驶货车方面，预计2025年全球和中国大陆的机器人物流车市场规模将分别达到130亿美元和30亿美元，2030年将达到7840亿美元和2940亿美元。
在美国，从谷歌独立出来的自动驾驶公司Waymo是最早入局者，主要布局L4无人驾驶出租车业务，同台竞争的还有通用投资的Cruise、Uber、Lyft等公司；而以领先的智能辅助驾驶FSD为亮点的特斯拉也有很大概率进入到无人驾驶出租车领域。在无人驾驶货车方面，Waymo本身也有布局但目前处于停滞状态，作为无人驾驶第一股，图森未来最初主要布局在无人货车赛道，不过已然风雨飘摇，准备落寞退场了；Aurora、Embark等公司仍然在积极部署无人驾驶货车；而Nuro、Zoox在做更适合城市末端运输的无人小货车，但都尚未有显著的规模化落地。
中国的无人驾驶公司则更加百花齐放，且覆盖场景更为丰富。主要布局无人驾驶出租车的百度Apollo的萝卜快跑、小马智行、文远知行、AutoX安途等，也有主要布局干线物流的无人驾驶货车的小马智卡、主线科技、Deepway等，还有布局短途接驳的无人巴士的文远知行、蘑菇车联等，布局机场、港口、矿山等封闭场景无人货运的驭势科技、友道智途、易控智驾等；在城市末端物流配送领域，也同样热闹非凡，新石器、白犀牛、毫末智行、九识智能、行深智能等公司都已经推出多场景、多形式的无人货运小车，满足在商超配送、快递接驳、园区零售等等末端场景。
最近计划在纳斯达克IPO的文远知行，其经营业务里就涵盖了智慧出行、智慧环卫、智慧货运3个场景，涉及无人驾驶出租车、自动驾驶小巴、无人驾驶货车、自动驾驶环卫车以及高阶智能驾驶这5大类产品。文远能够在巨额亏损中上市，一定程度代表了市场对于自动驾驶的长远期待。
新技术的出现，注定会在饱受争议中前行。
正如蒸汽机发明后，工厂、矿山、铁路、轮船等新技术产业轰然运转起来，让人员、货物和财富源源不断地产生和流动起来，同时也产生了手工业破产、原产地剥削、工人劳动异化等问题。同样，随着自动驾驶技术的成熟，让传统的商业场景开始发生变化，好处是劳动效率、生产成本可以大幅降低，但与此同时，机器对于人类劳动者的替代也再加剧。
对于自动驾驶技术商业发展规律，行业已基本达成共识，那就是自动驾驶必须要经历“可行、可靠、可商用”三个阶段，才能真正走向成熟。
首先是必须要有自动驾驶技术研发的高投入，完成系统的可行性验证，有一套能跑起来的系统；第二是要进行大量测试和量产实车的规模数据积累，要对系统的安全性、车规级的要求、全天候运行的能力以及全地形的适应性进行验证，不断提高系统的安全性和稳定性；最后才是自动驾驶的商业化应用阶段，技术不仅要成熟可靠，更要在商业上可行，满足多样化场景需求，如高速载人、低速载物等，同时控制成本规模，符合政策法规要求。这一阶段，自动驾驶技术需获得市场认可，并在实际商业环境中创造价值。
目前，无人车行业根据高速/低速、载人/载物、商用/民用场景，发展出来了不同产业领域的商业落地场，包括高速载人民用的无人驾驶出租车、高速载物商用无人驾驶货车（开放和封闭场景）和低速载物商用的无人物流车。目前这些场景正在经历又技术可行、系统可靠向商业化探索的过程当中，其中面临的机遇和挑战并不相同，可以进一步探讨。
一、无人驾驶出租车：规模商业化尚未成熟
首先是刚刚实现大众破圈但未真正突破规模商业化瓶颈的无人驾驶出租车。
就在当下，中美两国在无人驾驶出租车上呈现出“幸福的烦恼”。一方面是无人出租车运营步入常态化，用户接受度越来越高；另一方面是，大众对无人出租车替代人类司机岗位的担忧与日俱增。
7月，百度旗下的萝卜快跑无人车在默默运营数年后一时间全网火爆，因为一起轻微的车祸、几个误传的运营数据让人们惊呼无人车很快就会替代人类司机，但实际无人车替代出租车还需时日。几乎同时，大洋彼岸也在发生同样的故事，默默耕耘旧金山地区多年的Waymo开始大力拓城，但也出现十几辆无人车一夜之间被扎胎，人们对于新科技的恐惧与当年的“卢德运动”如出一辙。
但是人类并不是生来就必然要去做驾驶员，腰酸背痛地坐在驾驶位上，运送行人和货物，如果不是生计所迫，谁会愿意异化在当初牛马的位置上。
自动驾驶技术正是一种人类的解放力量。无人驾驶出租车将成为城市公共出行不可或缺的新生力量，很快会迎来爆发式增长，即便在接下来几年时间还没有被替代的危险，但一旦来临，进程又可能会加速，就如同智能手机对于功能机摧枯拉朽的替代趋势。
二、无人驾驶货车：冰与火并存的商业化考验
第二是面对高速、载物状态下的无人驾驶货车，主要干线物流下远途运输大宗货物的无人驾驶货卡，以及在矿山、港口、机场等封闭区域完成物流运输的货车。
一直以来，干线物流场景下的无人驾驶货车都被寄予厚望，Waymo、图森未来、小马智行等众多无人驾驶公司都投入其中，试图在这个市场规模巨大、运行场景简单、成本敏感的场景下大干一番，但时至今日，无人驾驶货车仍然处在运营验证阶段，未能大规模上路。除了同样存在替代货车司机的敏感问题，更核心地仍然是如何为无人货车的安全事故负责的问题。相关的法律法规以及商业保险等仍然有待完善。
相比之下，封闭园区却能够更快验证其商业价值。由于封闭场景下的驾驶环境通常更简单，同时也意味着更单调、乏味，工作环境比较糟糕（如大山深处的矿场），所以相比聘请昂贵的司机，选择无人驾驶货车方案则更有性价比。而一旦无人驾驶的平均成本低于人力成本的投入，则这一模式就会成立。这也是易控智驾等无人驾驶公司能够持续耕耘在这些垂直商业场景的原因。
三、末端低速无人车：大规模爆发前夜
对于低速、载物的城市开放道路场景下，以商业订单配送为主的末端物流自动配送车，当前则已经处在大规模商业化爆发的前夜。
一方面是市场规模足够大，末端物流配送人员超千万，但仍然难以满足日益增长的快递、外卖、超市配送订单的需求量。作为中国最为庞大的灵活就业人群，配送人员也存在着成本起伏、运力不稳定、安全与效率难以兼顾等问题，越是配送订单量大的节假日越存在运力不足的问题。而无人车可以很好解决运力错配等问题，成为人工配送之外的有效补充。同样，未来十几年后，随着老龄化加剧，适龄的配送人员规模减少，而年轻人不愿从事这一职业，无人车将会实现规模化运营。
另一方面，国家从政策上加大了对无人车上路的支持力度，鼓励无人化物流新模式，发展新质生产力要素，再到鼓励无人配送车大规模上路，都可以看到无人驾驶配送行业正在走向规模化商用的窗口爆发期。同时，无人配送车可覆盖的应用场景不断拓展，除了商超、快递，生鲜、医药、快消品、工厂园区物流等也成了无人配送车的热门场景。
目前来看，除了北京、上海等一线城市的部分区域，今年无人配送车的应用范围进一步扩大，青岛、湖州、六安、池州、宁波、丽水、如皋、庆阳、黄冈、南京、阜阳、辽阳等地方可以允许小规模无人配送上路，其他城市也在持续推进小批量的试运营。
不过，无人配送车上路还面临着路权范围、车辆牌照、运营许可等符合城市管理、交通运输合规上路的最后一道“有法可依”的关卡，同时也会遇到交通事故处理、保险定责等现实问题。路权问题，目前仍然是限制无人车大规模上路的核心命脉。
身处1520年的麦哲伦，前途未卜，两只派出去的小船与他们失联，返回了欧洲，他们正在艰难穿梭南美洲这道布满冰川和小岛的航道——太平洋就在不远处，新世界就在前面，但眼前的航道曲折幽深。当下，无人配送车也仍然处在这个阶段，知道未来前途光明，但当下仍然需要小心翼翼。
今年无人配送最火的赛道无疑就是快递赛道。因为快递网点对于极致成本的追求，处于网点到社区驿站之间的快递接驳成为可以优化的环节。这个环节对运力的要求首先是运力稳定不跳票，但对即时的时效性要求不高，一天2趟即可，对运载量的要求又很高，这样可以摊薄每趟的成本。5立方以上的无人车跟随一辆人类快递员驾驶的三轮车，就可以很高效地覆盖3-4个驿站，极大解决了人力不足或者运力不足的问题，同时也降低了单件快递成本，成为真正可以给网点老板们赚钱的生产力工具。
代表性玩家是后进生九识智能。前不久，九识的新品发布会无疑为复苏的末端无人车赛道再添一把火。九识不仅发布了5款新车，而且容积从5立方长到10立方，而且还推出了非常灵活“裸车 + 季租包”售卖模式。据报道，九识无人车订单达到五千多台。这一数字让无人车行业备受鼓舞。
这一策略的优势可以极大缓解能够极大缓解快递网点客户的资金压力，促进销售，抢占市场，能够更快取得头部玩家的市场地位优势。但是，当下的订单并不会马上转化为收入，只有无人车正常交付才能收回一部分成本，这就会给企业带来巨大的现金流压力和利润压力。另外，如果这些车辆再遇到无法上路的卡点，那另一部分的FSD租用费用也无法收回。如果没有持续的资本注入，很可能在不久之后就会影响业务的持续经营。
无人车业务多次经历这样的“风口来了”的时刻。显然行业玩家们仍然要保持冷静。很难预料这场风口持续很久，还是很快消散。更为稳妥的方法还是在商业场景做精细化打磨，再根据各地政策做规模化扩张。更为稳妥的方式是找到与物流企业一起搞定区域性的路权，一起打磨好运营模式，再逐步扩展客户。
无人车的商业模式，比起跑马圈地的资本游戏，更应该进入到比拼精细化运营的养马模式。这或许是经历无数次自动驾驶寒冬期最好生存策略。
弱小和无知不是生存的障碍，傲慢才是。事实上，麦哲伦本人并未完全这次载入史册的环球航行。他死于菲律宾的部落纷争。同样，无人驾驶行业的大航海时代即将开启，无人驾驶出租车、货车、末端物流配送车等无人化场景进入规模商业化的前夜，但只有少数勇敢和坚韧的幸运儿能够在大航海时代生存下来。
这是新时代留给每个玩家的考题，有人成功上岸，有人死于途中。但是无论怎样，历史都会记录这些英雄的探险者。
