2007年，中国民用航空局与美国联邦航空局签署了两国间民用航空产品全面对等互认的协议。

然而令人惊讶的是我国的支线飞机ARJ直到现在还未拿到欧美国家的适航证。

你也许会纳闷，我们不是和美国已经签了民用航空产品全面对等互认的协议吗？

ARJ没有拿到适航证难道是我国的科研人员忘了打申请吗？

实际上，2014年我们就提交了支线飞机ARJ适航证的申请，整整10年了，没有回音。

天啊，欧美的这套认证是什么流程啊，居然能走10年之久还没结果。

事实是司马昭之心，路人皆知，别人不愿意给，你咬我啊。

2002年3月我国基于自身条件和国际形势，决定从支线飞机入手，先小后大，先易后难，累积经验，厚积薄发。

基于这个思路，2005年中国首架支线飞机ARJ进行了首次飞行，飞机航程 2225～3700 公里。

ARJ在2006年投入验证使用，在2015年11月向成都航空交付了首架支线飞机ARJ21。

我国地缘宽阔，盆地到高原，热带到寒带，且体量大，体量决定需求。

需求无忧，为我们留出足够的时间解决和磨合运营限制、故障、维修性的问题，不断进行数据收集和改进。

最终实现了ARJ的规模效应和成本摊销和多元化发展。

现在的ARJ已经衍生出公务机、货机等不同型号，形成完整的家族，能满足不同用户、不同运行场景的需求。

这让ARJ迸发出顽强的生命力，如今综观全球民机市场，同座位数量的支线飞机已经基本只剩下ARJ21飞机。

时至今日，截止2023年11 月 24 日，在从广州飞往揭阳的中国南方航空 CZ3892 航班上 ARJ21 飞机迎来了第 1000 万名乘客。

至此，ARJ21 飞机载客突破 1000 万人次，累计向中国国航、中国东航、中国南航、成都航空、天骄航空、江西航空、华夏航空、印尼翎亚航空等交付 117 架，开通国内外航线 400 余条，通航城市 140 余座，每周运营航班量近 1800 班。

其实在这个过程中，我们采用的是兵分两路的方式，不仅向美国提交了适航证申请，也向欧洲航空局提交了。

欧美的适航证是真正意义上互认的，只要这两个航空局中任何一方同意了，ARJ就将获得两者的适航证认可，翱翔长空，畅游欧美。

但是在ARJ这件事上，美国和欧洲出奇的默契，都回复适航证申请还在流程中，至于流程到哪一步了，暂时不方便透露，请看官方通知。

问题是他们的官方一直不发通知啊！

很明显，美国和欧洲都不想我们进入全球的飞机产业链。

不要看空客和波音平时闹得凶，撩阴腿掏心掌不断往对方身上招呼，不停掐架，但一旦有第三者想插足，空客和波音立刻调转枪头一致对外。

90年代末期，世界支线飞机的主要制造商是巴西的巴航工业和加拿大的庞巴迪公司在支线飞机上呈现“双龙会”，占据了全球90%的份额。

巴航工业和庞巴迪公司开始得陇望蜀，意图进军全球大飞机市场，投入了大笔资金。

波音和空客一看，立刻化干戈为玉帛，好一个“渡尽劫波兄弟在，相逢一笑泯恩仇”，立刻变为联盟，在全球市场对巴航工业和庞巴迪公司围追堵截。

就像几乎同期的华为太子李一男不讲武德，出走华为后专挖华为的墙角，惹火了任正非一样。

任正非的怒火是报价永远比你低，你十万我只有五万，你五万我不要钱。

李一男很快就成了“我好难”。

波音和空客用的招数如出一辙，对巴航工业和庞巴迪不计成本的排挤。

巴航工业和庞巴迪本身的体量远不及波音和空客庞大，面对两强的打压，这两家公司无法拓展国际市场，而本国的支线航空市场无法支撑成本，大幅亏损在所难免

西方的市场经济，是亏损了自己想办法。

巴航工业和庞巴迪公司财务赤字，入不敷出，裁员加降薪等自救都不行，积重难返。

最先顶不住的是庞巴迪。2018年无奈之下庞巴迪选择“卖身葬父”，委身三菱重工。

日本三菱心比天高，也想进军大飞机市场，可惜命比纸薄。

日本国土狭小，国内市场支撑，国外市场拓展不了，资金压力面前，不可避免地重蹈了庞巴迪的后尘。

三菱重工想再次把庞巴迪打包出售，可惜大家都怕了，无人问津，三菱无奈宣布源自于庞巴迪技术的大飞机MRJ全盘下马。

庞巴迪自此销声匿迹了。

巴航工业虽然还活着，但被空客的“冷暴力”折磨得遍体鳞伤，只剩一口气。

空客把巴航工业买回去放到一边，根本不管，等它自己枯萎。

有钱就是任性，买你回来不是为了要你发展或挣钱，而是让你永远成长不起来。

话说回来，既然美国和欧洲打“默契球”，我们自己认证行不行？我们不是和美国签了互认协议吗？

这个协议的意思难道不是中国认可了的民用航空器产品就等于美国认可吗？

原理上是的，但很多东西有但是。

中国民航局航空器适航审定司副司长杨桢梅表示：中国的ARJ21和C919出口美国，必须要拿到美国的型号认可证，不是自动认可的。

大家需要注意这个协议的前提条件中提到的一个词语“对等”。

这里的对等是指双方都拥有的同类型的航空产品。

中国有支线飞机ARJ，美国没有，所以美国说，我不熟悉，所以这个需要认证。

美国不玩支线飞机的，因为他们有利润最高的波音大飞机项目。

美国不认证中国的ARJ，因为美国不需要中国的支线ARJ，美国完全可以从巴西或加拿大购买到同类型的飞机。

至于美国的波音B737、B747，中国没有，中国不得不买波音的飞机。

这就是美国人的底气。

中国说你不认证ARJ的适航证，我们不买你们的大飞机？

不行的，因为美国根本不怕。

全球就两家公司能制造大飞机，他们不愁卖，订单早已积压到多年之后。

我们如果全部购买空客的飞机，空客会不会漫天要价，再则是交货期会延后，无法保证国内民航的替换；

还有一点，实际上空客的飞机上大量设备和美国有关的。

空客飞机上装配有两种发动机可供客户选择。这两种发动机都绕不开美国。

一种是CMF公司生产的leap发动机，它是法国和美国合资的；

另一种是普惠的发动机，普惠是大名鼎鼎的F22和F35战斗机发动机供应商，也是美国的公司。

飞机上的第三台发动机，平时作为发电机为飞机供电，一旦飞机的两台大发动机失效时，紧急情况下，这台发动机可为飞机紧急迫降提供动力。

这台发动机是著名的霍尼韦尔公司的拳头产品。

霍尼韦尔公司也是美国公司。

目前在大飞机上想避开美国产品实在是太难了。

我们禁买美国波音公司的大飞机，转而购买空客飞机，对美国而言只是赚多赚少的问题。

因此，目前美国对我国大飞机是有恃无恐。

只有我们发展出了与波音公司对等的大飞机，我们才有底气说，你不给我们适航证，我们的飞机出不去，你们的飞机也别想进来。

我国正是鉴于巴航工业和庞巴迪的前车之鉴，决定剑走偏锋，先从支线飞机入手。

当时遭遇重创的巴航工业和庞巴迪基本如同一只病猫。

除他们之外，唯一还有支线飞机项目的只剩俄罗斯的SSJ100，但因为飞机安全性、可靠性以及售后服务的拉垮，各国对这款已经交付的飞机停飞，没交付的取消订单。

目前只剩下俄罗斯自己的航空公司还在维持该型飞机的运营。

因此我国选择了支线飞机为切入点，没有适航证我们就点对点的解决，向第三世界出口，照样飞出国。

我国首架交付外国用户的ARJ飞机是给印尼翎亚航空，从雅加达到印尼巴厘岛。

现在第二架也已经交付给印尼翎亚航空了。

截止到2023年的今天，ARJ21安全运行已达19万小时，完成11万个起落，单日最长的飞行时间达到14.9小时；

最振奋人心的数据是当前已经有101架ARJ飞机在国内运行。

用余承东的话说是“我们成了。”

100架是商业飞机公认的运营生死点。

达到100架的数量后，中国商飞才能和航司采用摊销的方式落实航材保障模式，降低备发、系统件以及其他航材保障成本。

同时国内的维修机构摆脱了国家扶持，真正意义地全身心投入国产飞机维修市场这块大蛋糕，为航司提供便利的维修服务。

软实力上我们也因此打造出了一支人数可观的国产飞机飞行员、机务、乘务等特业人员队伍。

有了这些，我们才能向前看看，发展更大的飞机C919。

一架大飞机的经济利益和利润高达成千上亿。

未来二十年全球对于大客机的需求上万架，仅仅我国就需要八千多架。

目前我国每年花费在飞机购买和维保上面的费用超过2000亿美元，这块大一块蛋糕如果我们能自己吃掉，带来的就业和经济效益无法估量！

也只有这样，我们才能打破西方国家高利润的工业体系，提升自己国内社会的福利和民众工资水平。

C919已经交付并开始商业飞行，但至今为止，我国并未向欧美两国提起适航证申请。

因为申请了别人也不会给。

任正非说过：为了站在世界高点，中国跟美国迟早会有冲突。

化解冲突的方式，不一定是武力。

上兵伐谋！

中国大飞机C919上，所使用的诸如发动机、航电、起落架等很多重要零件目前都是直接进口美欧公司产品。

原因是我们做不出来？看看工业皇冠上的明珠还剩几颗。

运20鲲鹏的发动机，从俄罗斯进口2000万美元一个，自己仿制，3000万美元一个。

国产的比进口的贵？what are you talking about？

事实就是如此，飞机零件要求非常高，一旦出现偏差很多情况下连抢救和返工的机会都没有，只能直接报废。

运20鲲鹏的发动机，俄罗斯进口的比自己仿制的便宜1000万美元，这1000万美元交的就是学费。

我们使用国外产品是为了更容易的去获取美欧的适航证。

作为全球最大的航空市场，依托有国内市场的支撑，无论是C919还是C929生存空间是足够的。

巨大的需求量带来的是巨大的设备订单，对于这些设备供应商而言，韩信将兵多多益善，他们想扩大市场。

波音、空客不想给，这些设备供应公司，尤其是向C919或C929供货的欧美公司自己都会去闹腾。

按下大飞机国产化的暂停键正是为了让这两款飞机获得欧美适航证，我们不得不做出的极大让步。

什么时候我们能获得适航证？鲜花自开,蝴蝶自来。

ARJ飞机已经有两架在印尼上空自由翱翔，在雅加达比翼双飞。

走出国门不是必须要适航证，市场是广阔的，我们从第三世界国家开始农村包围城市啊。

高压输电、高铁、电动汽车扬帆起航，昂首出海，这些就是最好的证明。

目前的局势，我们在商业飞机上最大的问题是没有反制对方的手段。

现在是不得不采购，不买就没用的。

真理只在大炮射程范围之内。

这就像5G技术，中国的华为、中芯、大唐占据绝大多数专利，自己单干完全没有问题，但为何在招标时，名单上还有诺基亚、爱立信的份额呢？

因为若要取之，必先予之。

同理，到时美国想全部吃完，我们就有样学样。

试想一下，将来C919和C929成功后，欧美不给我们适航证，我们就可以选择不采购波音和空客。

利益均沾方为上，利益是建立在均衡的实力基础上。

基于如此，我们目前没有申请C919的适航认证，也没有打算申请。

待到秋来九月八，我花开后百花杀，唯有中国大飞机花开之日，才能冲天香气透长安，适航证不请自来。