随着运20更多载机平台的相继出现，现阶段运20已经出现的改进型载机平台已经有运油20大型空中加油机、换装涡扇20的运20B大型军用运输机、承担空中试车任务的运20T特种空中试车台三款机型，同时后面很可能还会出现20B版空警3000新一代大型空中预警机等特种机型，可以说随着我国诸多核心技术的相继突破和应用，运20已经正式和歼20一样开始多元化发展了。

而在诸多运20改进型相继出现之际，网络上也有试飞谍照披露，西飞已经暂停了运油20的生产任务，正在涡扇20版的运20B基础上发展正式版的运油20大型空中加油机，但硬管空中加油装置暂时还不会出现。

而且对于现阶段的运油20而言，受限于歼10C战机采用的固定翼受油杆直径细小的限制，运油20的空中输油软管直径也设计的比较小，因此形成“木桶短板效应”的运油20就算给歼20、歼16等重型战机实施空中加油时，也会因为细小的软管直径限制，影响到歼20、歼16等重型战机的加油速率。

首先关于这种猜测并没有确切的事实依据，因为运油20列装时间并不长，且官方一直没有对外公布过运油20的诸多核心信息，特别是关于运油20的最大加油速率这些直接影响战斗力的信息并没有官方数据，所以单纯的从歼10战机受油管较细，就断定运油20给歼20、歼16重型机空中加油速率也不高的说法，根本没有任何事实依据支撑。

从我国软管空中加油技术的发展来看，此前自主研制的轰油6最大加油速率只有1570升/分钟，略低于软管空中加油的国际标准速率。除了这是我国以尝试性研制的软管空中加油系统外，还有一大原因是加速速率更快，对加油软管的重量、体积和加油吊舱的体积重量有着更高的要求，而轰6改装而来的轰油6最大起飞重量有限，能够给其他战机空中加油的受油量还不到20吨，对于空中加油吊舱的体积和重量限制要求更高，所以加油速率不高也是有原因的。

现如今我军基于运20大型军用运输机基础上，衍生的运油20诞生后，得益于其更大的起飞重量优势，运油20自身能够携带的燃料量超过120吨以上，在航程1500公里范围内，能够给其他战机空中受油的加油量超过75吨以上。有着更大的载重空间、同时为了提升战机的战斗力，运油20采用了全新研制且加油速率更高的软管空中加油吊舱，最大平均加油速率超过2400升/分钟钟，位于机身腹部的软管空中加油吊舱最大加油速率，更是有可能达到天花板级别的2800升/分钟。

也就是说，之前轰油6一次性最多只能给4架歼10战机或3架歼11战机实施空中加油，但现在一架运油20就可以给11架歼10A，或9架歼11/16/20战机实施空中加油任务。而且额外多增加的腹部软管空中加油装置，也能在更快时间内为更多的战机实施空中加油任务，而这一切都得益于运油20有着相比轰油6更高数倍的加油速率优势。

但有网友解释说，歼11B、歼16、歼20采用的可伸缩式空中受油管在不用时会收回，不会额外产生气动干扰和气动阻力，所以其受油管直径更粗，空中加油速率可以更高；但从早期的歼10A到如今的歼10C战机，依然采用的还是固定式外置受油管设计，其外置固定的方式使得其在正常高速飞行时会产生严重气动干扰，这也使得其受油管直径较小，就算用运油20对其实施空中加油时，其最大加油速率也只有1500升/分左右。

那这是否也意味着歼10较小的加油速率会对运油20产生木桶效应，使得运油20三组软管空中加油装置中，至少有一组为了适应歼10空中加油，而采用小速率空中加油软管呢？

首先对于软管空中加油而言，其加油速率的高低除了和软管自身的输油管直径大小有关外，更和加油吊舱的输油泵油量有直接关联。比如美军虽然早已普及硬管空中加油技术，但其硬管空中加油探杆末端仍然能外接一段软管，对只具备软管空中加油的战机进行空中加油任务。在这种空中加油模式下，虽然最后和战机对接的是一段直径缩小了不少的软管，但其最大加油速率也只从硬管最大的2700升/分钟跌至2380升/分钟。

究其原因就在于其在输油管直径变小的情况下，保持了输油泵输油量的不变，所以就算外接了软管，其最大加油速率仍然没有下降多少。

同样对于运油20而言，虽然在其需要承担的战机空中加油任务中，有因为自身体型和气动干扰、只能使用固定式加油探杆的歼10战机，但在受油管直径较小的前提下，保持较大的加油输油速率，仍然能够让歼10战机在较小直径受油管前提下，保持较高的加油速率，并不会影响到歼20实施空中加油时，使用更大速率进行更快空中加油任务。

而且运油20选择在机身腹部单独设计软管空中加油装置，其实也是在为后面“几乎不用再改”直接无损换装加油速率更高的硬管空中加油技术奠定基础，因为大量装备硬管空中加油机的欧美空军，其硬管空中加油探杆和机身连接的位置，基本都在后机身腹部位置。

所以对于运油20而言，后面我国有更高加油要求的大型战机出现后，可以直接在运油20机腹位置取消或者保持现有的软管空中加油装备，换装和增加硬管空中加油探杆以满足更大起飞吨位的大型战机空中加油需求。

而且从加油方式来说，硬管空中加油最大速率虽然能够极限情况下，达到软管的2倍，但并不代表硬管空中加油就一定比软管空中加油好。相比硬管空中加油系统只能装载一套硬管空中加油探杆、一次只能给一架战机实施空中加油不同的是，软管空中加油机可以同时给三架战机实施空中加油，而且任意一套或者两套空中加油装置受损，仍然能够给其他战机实施空中加油任务，在安全可靠性方面软管空中加油还是更占优势，同时给多架战机实施空中加油耗费的总时间却差不多。

至于现阶段为何包括歼20在内的国产先进战机，仍然不采用硬管空中加油技术也是有原因的：

1、硬管空中加油只有给最大起飞重量达到200吨级以上、单次空中加油量近百吨的大型战略轰炸机、大型战略运输机空中加油时才有优势；平时给单次输油量只有几吨的战机实施空中加油时，同样一个战机中队，算上战机靠近对接和脱离时间在内，软硬管空中加油所需的时间差不多。

2、硬管空中加油虽然加油速率更高，但整个系统中无论是硬管空中加油装置，还是战机装备的硬管空中受油装置，都普遍存在着造价高、技术复杂、结构重量大、体积大的缺点，对于本身内部空间有限的战机而言，反而软管空中加油更为节省。而且现阶段我国的新一代隐身战略轰炸机轰20还没有出现，解放军现阶段还没有必须上硬管空中加油的需求，所以硬管空中加油还未出现，但估计出现的时间不晚了，毕竟运20B版的运油20已经在试飞了，其只看到机翼下的软管空中加油吊舱，机身腹部的加油装置几乎看不到，而且接驳点也很不明显，估计还未安装硬管加油探杆。也就是说运20B版运油20正式服役时，很可能会同时装备硬管和软管空中加油装置，以满足不同战机的空中加油需求。