车队在2022赛季试图利用散热低速气流提高尾翼的空力效应，有怀疑称正是这种设计让勒克莱尔在法国，以及维斯塔潘在匈牙利打转的原因。实际情况是这样吗？本期内容我们来分析一下。

F1空气动力学中经常被忽视的一个问题是扩散器、梁翼、排气管和散热开口之间的相互作用。几年前，当梁翼被禁止时，车队通过将气流导向尾翼的下方，发现了巨大的性能收益，但同时这也将产生另外一个副产品，即周围的气流都会被拉向那个方向。流向尾翼下方的气流越多，其上下表面之间的压差就越大，因此下压力越大。然而由于国际汽联的介入，规定了排气管的长度和最大角度，从而降低了这一效果。

这个规定在2022版的新规中仍然存在，但与以往不同的是梁翼又回来了，因此即使在规则限制范围之内，车队也有可能从废气中获得额外的空力效应。随着排气管的最大允许角度向上，即使其出口几乎与梁翼下方的元件平齐，但仍然可能产生强大的效果，将气流向上拉向尾翼的下表面。

法国站版本梁翼。上部红色箭头显示热空气从冷却出口的位置；蓝色箭头显示冷空气的位置。

当车手踩下油门时，排气管将增加吹向尾翼下表面的气流。

一个有趣的细节是，排气管将气流直接引导到扩散器的顶部。

无论是勒克莱尔在法国保罗里卡德赛道的11号弯，还是维斯塔潘在匈牙利的13号弯，都是在出弯加速时发生了打转，难道排气管增强的空气变得如此有效，以至于当车手出弯加速时，导致赛车尾部的下压力会瞬间大幅下降吗？