文｜萝吉
前天，我的朋友圈被东风日产ARIYA刷屏，从中可以看出大家对日产纯电已期待已久，当晚官方也公布了新车的中文名为“艾睿雅”。
27.28-34.28万，日产ARIYA的价格发布时，我是有点意外的，对于一台尺寸、级别和大众ID.4系列相当的紧凑级纯电SUV，它的起步门槛就比后者高了将近10万元。在东风日产现有车型中，妥妥成为迄今最贵的车型，比中型SUV楼兰还高了一大截。
很明显，和逐渐将电动车型拉到燃油车同价的其它品牌相比，日产的全新纯电动产品攻势，还是保持了较高的价格定位。
并不是说日产有些盲目自信，毕竟中国的新势力品牌已经在30万元以上价位活得相当滋润，而在纯电动领域有着远超特斯拉造车历史的日产，自然也是有机会的。问题的关键是，日产ARIYA准备依靠怎样的产品力，去支撑它的售价？
看懂ARIYA，
首先要忘掉日产的燃油车
来到电动时代，一个在燃油车领域深入人心的车企，在品牌形象上带来的往往不是加持，而是会留下一些刻板印象。
不管是豪华阵营的BBA，还是丰田、本田这种燃油车领域的强势品牌，最新推出的纯电动车，总是让人忍不住去和它们经典的燃油车型作对比，车企的设计师们也总是或主动、或被动地保留燃油时代的“遗产”。大众是电动转型比较彻底的老牌车企，但是它的ID系列，还是能让人轻易地认出大众品牌的身份。
相比之下，日产ARIYA对于此前燃油车型的切割，明显要彻底得多。效果就是媒体人们看到实车时，难以判断它的级别和价格定位，而对于普通消费者，则在不看logo的情况下，很难看出它是一台日产。
当然，前脸处多少还是有一些对日产V-Motion家族元素的体现，但是观感迥然不同，不看官方介绍时，我根本没有朝着这个方向联想。
所以，对于ARIYA，我们首先有必要有意忽略它的品牌身份，以便不受干扰地了解它的特点，判断它的实力。
足够颠覆，足够高级
ARIYA正面那块巨大的黑色部分，只有纯粹的造型作用，算是对燃油时代日产V-Motion设计元素的最后致敬。不过从观感上讲，这块黑色“中网”并不会给人老旧时代的联想，而是有种夸张的未来感和科技感。
原因一方面是出自它通体亮黑色的质感，和传统中网的光影效果截然不同，官方将其称为“墨影晶盾”，凑近时，能看到黑色面板中的装饰花纹，这是所谓日本木雕中的“组子”图案。
盾型两侧的LED灯带也颇有讲究，据称采用了全球最薄的透镜和最长的信号灯，可以逐级点亮。
ARIYA前脸有着较强的夸张和进攻性，但它的侧面却非常柔和、流畅，侧面钣金除了一条贯穿首尾的腰线外，基本就没有更多的线条和型面变化。不过ARIYA侧面的观感并不单调，这主要依靠的是前后轮拱、下方包围，以及车顶部位的撞色设计。
ARIYA侧面的姿态有两大特点，一是长轴距、短车身的比例非常明显，A柱向下的延长线甚至没有擦到前轮，而是直奔轮拱而去，而传统燃油车的A柱延长线，基本都会切入车轮内部、甚至轮毂中心的位置。这种属于纯电动平台的特殊比例，保证了内部更宽裕的乘坐空间。
另一大特点，是非常明显的溜背设计，这点让我直接想到了特斯拉的Model Y，但是和Model Y纯粹的溜背设计不同，ARIYA的溜背感很大程度上是由车顶那条银色镀铬饰条实现的，而在饰条之上的黑色车顶部分，其实下溜幅度要缓和很大。这种“障眼法”设计，则是近些年为了兼顾动感外观和后排头部空间的一个流行做法。
车尾造型则比较常规，视觉重点交给了贯穿式尾灯，一个缺点是尾门的面积较小，下包围占据了很大的垂直空间，这意味着ARIYA后备厢的地台，会比普通SUV要高不少。
极简之下，细节丰富
ARIYA的内饰布局，来到2022年来看会略微显得有些传统了，极简的风格、悬浮式的双联屏设计，即便在燃油车型中都比较普遍。不过在细节体验方面，这款车还是有很多亮点，也不乏一些值得其它品牌借鉴的创意。
首先是两块悬浮大屏，之前我曾分析过联屏设计的缺点，就是无法同时兼顾仪表屏和驾驶员视线必要的距离、和中控屏面向驾驶员的操作便利性，要解决这一点，就需要在保持仪表屏位置的前提下，尽量拉近中控屏的距离。
ARIYA两块屏幕表面看是一个平面，其实是设计师利用中间黑色的衔接部位做了一个障眼法，近看会发现，屏幕之间衔接的部位其实是一个不起眼的曲线，这样就让中控屏的位置更加靠前了些。
为了保持高度的极简风，ARIYA把一些必要的空调功能集成到了仪表台的木纹饰板上，这种做法非常独特，我们见过类似按键集成到塑料面板上的，但是和木纹饰板的结合，还是有种自然与科技的独特观感。
至于音量调节这种最适合旋转操作的功能，设计师还是贴心地保留了一个实体旋钮。
除了极简外，ARIYA前排的通透感非常强烈，这主要得益于主、副驾之间连通的地台，曾经特斯拉Model S有过类似的设计，但后来还是给装上了储物箱。ARIYA的主、副驾通道则被完全打通，在视觉上带来了一种通透的解放感。
至于这种设计的功能性，日产官方提到了两个用途，其一是停车时一侧较局促时，可以去另一侧出入；其二则是在中间可以放置宠物箱、行李包等大件物品。
需要注意的是，ARIYA前排中央只适合放置一些不易移动的大件物品，如果是普通的背包、挎包或其它小件物品，驾驶过程中就有可能会滑动到主驾驶侧，对驾驶造成干扰，隐患很大。
而如果不喜欢这种前排通透感的话，则可以把中央扶手台调到最靠前的位置。没错，ARIYA的中央扶手台是可以前后移动的，移动范围达150mm，除此之外，中控屏下方还有一个隐藏起来的储物盒，通过电动打开后，能形成一个在前排非常罕见的桌面，盖板下则另有一块额外的储物空间。
这样一来，主、副驾之间就增加了一定的隔绝感，算是日产把开放还是隐私，交给了客户来选择。
标配大号电池组，不追求极致性能
在查看配置单时，我本来曾看到过ARIYA未正式发布的标准续航版，工况续航为400多公里，但在正式上市后，留下来的也就只有四款采用一套电池组容量的配置了。
全系标配90kWh电池组，两驱版的CLTC工况续航里程为623公里，两个四驱版的续航则稍有差异，高性能版为559公里，顶配版为533公里。
和Model Y的大电池版本相比，ARIYA的两驱和四驱版的工况续航里程，都少了30-40公里，而和大众ID.4系列的大电池版本相比，两者基本相当。放到整个行业里，ARIYA的效率和续航里程，基本是目前的主流水准。
值得一提的是，日产官方对ARIYA采用了“精准续航”的描述，暗指它的实际续航水分会更小一些。考虑到大众ID系列的实际续航表现确实比较接近标定成绩，ARIYA的实际表现也值得期待一下。
至于动力性能，ARIYA两驱版的参数基本相当于一台2.0T高功率发动机，日常驾驶应该是绰绰有余，而对于四驱版本，虽然有着435马力、600牛·米的参数，日产却并没有过多强调它的加速性能，对0-100km/h加速也只有“实测5秒级”的模糊描述，这意味着四驱版的绝对加速性能在当下内卷化的电动市场，已经无法作为噱头来宣传，好在ARIYA本身也没有奔着性能的方向去宣传。
官方真正强调的，其实是ARIYA名为“e-4ORCE雪狐电四驱”的双电机智能电四驱系统，通过对电驱控制、四轮控制、底盘控制技术的集成，实现了出色的加速和转弯性能，同时也号称分别汲取了日产GT-R的扭矩分配系统、和日产Patrol的智能4X4系统的经验。
相比国内的新势力品牌，日产在四驱性能和越野两方面，确实有着更丰富的经验，此外国内消费者容易忽视的是，日产在电动汽车领域，也有着远超其它传统大厂的底蕴。
实际上，在日本二战后缺乏燃油的背景下，日产就开发了用于市场过渡的电动汽车，之后在上世纪80和90年代，分别推出了世界首款采用交流异步电机的March EV，和世界首台采用锂电池驱动的Prairie Joy，虽然它们在市场上没有实现较大的销量，但都为2010年推出的纯电动车LEAF打下了基础。
由于水土不服，LEAF在引入国内市场后没有引起太大的反响，但在海外、尤其是北美市场，它在十多年前就先于特斯拉Model 3，成为热销车型，并将全球最畅销电动车的地位保持了八年，累计销量达到60万辆左右。
虽然目前LEAF的销量早已被特斯拉反超，但它自上市后已经累计了210亿公里的行驶里程，期间未曾因为电池安全出现过一次事故。这个成绩，也可以为ARIYA、以及日产未来的一系列电动汽车，在安全方面做背书。
ARIYA能畅销吗？
对于ARIYA产品力的评价，站在不同的角度，会有截然不同的观点。
如果把它当做一台合资品牌的普通纯电动车，27.28-34.28万的售价，除了起步门槛高了近10万元，和同等续航的大众ID.4系列相比，ARIYA整体也要贵3-4万元。而同为日系阵营的丰田，即将推出的纯电动SUV是bZ4X，预售价22-30万元，整体也比ARIYA要低很多。
而如果和BBA的同级豪华电动SUV相比，ARIYA的定价还是要低数万元。
正如我在前文提到的，要准确理解ARIYA这款车，需要暂时忘掉它日产品牌的身份，抛开这个干扰因素后，你会发现ARIYA整体的风格和调性，确实很难让我们联想到燃油时代的日产，而它的科技感、创新性以及内外的质感，也完全可以和包括Model Y在内的高端纯电动SUV进行对比。
尽管如此，我个人认为如果ARIYA要想在中国成为爆款还是具有一定的挑战性，不过它更重要的意义，或许是以一个全新的定位和形象，让我们从头开始认识日产的纯电动产品。
