国外400名飞行员集体跳槽，不想回国，这究竟是为何？

前不久，发生了一件轰动国际航空界的大事，而这个大事就是打工人最爱聊的跳槽话题，不过之所以一个跳槽就能引起国际关注，是因为人数太多了。

足足有400名外籍飞行员集体跳槽到中国，最吸引人关注的还是他们在面对原公司挽留时，给出的理由竟然是要为中国“效力”，

而且，这些飞行员并不是来自同一个国家和公司的，包含美、英、澳等不少西方发达国家，外界对此更为疑惑，各种猜测众说纷纭，即便中国给的福利待遇再优厚，也很难同时让这么多飞行员放弃原有的优渥条件，而且对原公司来说，可谓是个巨大的损失。

这一轰动行为也引起了世界多国的广泛关注，猜测中国是有什么大动作吗？

事实上，自我国民航起步以来，机长这一职位就一直处于紧缺状态，而造成这一原因的关键主要在三个方面，

一是我国民用航空业起步较晚，从民航建立之初到现今也才不过三十多年，成立时间短，再加上市场范围广、客运量庞大，以至于一时间难以有足够的机务人员填补空缺。

二是我国的空域开放程度相对来说不高，为了保障安全，我国对飞机的驾驶是有严格规定的，不同于一些航空强国，

即使不是航空院校选拔出来的人员，对飞机驾驶感兴趣，身体素质满足一些基本条件，就可以像学汽车驾校一样考一个飞行驾驶证，我国人口居住密集，再加上飞机驾驶难度过高，很难全面开放空域管制，这就将很多人拒绝在了门外。

三是飞行员的培养周期长，学员各项素质要求极高，而且大多数都是定向培养，即学员一入学，就已经同一些国有航空公司签订了就业协议，而且协议时间很长，甚至是终身制的，这就使得流入民营航空公司的人才少之又少，久而久之就形成了巨大的人才缺口。

而即便是经历百十年的探索和发展，航天事业有了卓越的成就，可是飞行员这个职业依然有着很高的门槛，有资历的飞行员依旧是稀缺资源。

飞行员这个十分神秘又光鲜的工作，是不少人孩童时期的梦想职业，由于职业的特殊性，培养一位合格的飞行员是一件十分耗时耗力的事情。

首先在人员选拔上就有着很高的门槛，对各项身体指标、视力、疤痕、极端条件应对能力等等方面都有着十分严苛的要求，而在这一步，就已经筛选掉一大部分人了。身体各项素质条件合格之后，只是一个开始，接下来对选拔人员的各项培训才是关键。

培训的起点就是对于理论知识的学习，作为将来的飞行员，不论之后就职于哪种体系，对于航空法规、飞行原理、飞机的各种性能、以及在飞行过程中出现突发情况的应对措施的各个方面的知识都需要了如指掌。

同时面对如此高速发展的航空业，对新技术理论的学习也十分重要。

经历过基础的理论知识洗礼之后，并不能马上就去开飞机，还需要花费很长的一段时间用在模拟机训练上。这就需要花费更多的时间和精力，让学生能够接触到最先进的设备。让学生从理论学习过渡到实践阶段。

通过了理论和模拟实践的严格考试后，才真正进入到飞行训练，学员在实际飞行训练中依然能够顺利掌握才代表他有机会成为飞行员，而实际操作和模拟练习还是有着很大差距的，因此一旦实操中出现问题，之前的所有努力都是白费力气的。

等到学员全部掌握所有飞行技术后，会统一进行模拟机考试和实际飞行考试，以此成绩来来获得飞行员资格。

到此就像是厨子拿到了厨师证，能不能走进酒楼厨房还需要进一步评估，顺利通过理论和实践考试后，在确保每个学员都有足够真实的能力和技术后，才允许学员申请进入航空公司。

进入航空公司并不意味着就可以独立开飞机了，还需要一套完整且严格的职业培训，在这个阶段如果发现不能胜任，依然会被剔除飞行员的行列。为了解决这一困境，快速发展我国的航天领域，我国想出了一个办法应对。

由于我国的航天事业起步较晚，在20世纪五六十年代才开始发展，被欧美国家落下几十年的距离，虽然起步晚但是很猛，几十年间不仅赶上欧美国家发展速度，还在世界领域占据首要位置。

在我国的民用航空公司里，以中国国航、中国东航以及中国南航组成“三巨头”为主，就是常说的三大航。

我国最早的航空公司在1988年成立，但是在当时，各项法律法规都不完备，直到1996年颁布《中华人民共和国民用航空法》，才使我国的民航事业进入有法可依的阶段，自此开启了新的篇章。

到了2002年，在拥有完善的法律体系的6年后，我国民航客运的总周转量就已经跃升至世界第五，取得了令人惊喜的成绩。

在我国航空领域高速发展的期间，单纯的国营航空公司已经很难满足市场需求了，于是对我国航空公司的改革进一步加深，进一步开放航空公司开展准入条件，将民营航空企业纳入空管体系，实现从国有资产到国营+民营的产业转型，

为行业发展注入新鲜力量此举也大大加快了航空产业链的完善，有了更多资本流入航空市场，航空培训机构也有了更多机遇，能有资源培养更多飞行业人才，形成了良性循环。

随着航空产业的不断升级，飞机制造业也开始兴起，当年都是高价购买的进口飞机，而如今我们自己研发的C919已经投入使用，航空业发展朝着越来越好的方向前进。

经过这些年来的发展，实现了弯道超车，基于此情况，对飞行员有了更大的需求缺口，一个优秀机长并不是短时间内就能够轻松培养出来的，这个问题成立航空公司十分困扰的问题。

从学员选拔到最后培养出一位合格的飞行员，不同国家可能在选拔考核标准、以及培养计划上略有不同，但是其中所需要投入的时间成本和金钱成本都是一样的十分高昂，

所以对于航空公司来说，一个飞行员的离开并不只是代表着员工流失、岗位空缺，其中的沉没成本才是代价最大的部分。种种因素共同导致下，使得机长这一职业在我国一直很紧俏。

为了改变这一现状，让我国民航事业发展不受限于人才紧缺，在加大飞行员培养力度的基础上，我国又将目光转向了海外，既然自己培养需要时间，那么在培养飞行员的这段尴尬期里，就多招募一些成手飞行员补上空缺。

于是从2002年开始，我国就向外籍飞行员发出来橄榄枝。但这也并不是一件容易的事情，因为即使是在国外一些航天强国了，飞行员也是个很特殊的职业，

同样是受人尊敬享受高薪待遇，在已经熟悉的环境工作和到一个陌生国家工作相比，后者如果没有一些过人之处很难让人放弃前者，但就在这个困境难以解决之时，转机出现了。

2008年，恰逢美国金融危机，许多航空公司都因此倒闭了，飞行员这个职业一下从高薪稳定中“跌下神坛”，不少飞行员都待业家中。而我国没有受到多少此次金融危机的波及，

同时我国的民航事业还处在快速发展阶段，只有中国在招飞行员，促使很多外籍飞行员转投我国民航公司麾下。

在对外籍机长招聘的民航公司中，需求其实也有不同，需求占比最大的就是民营航空公司。因为相比于民营企业，国营航空公司起步更早一些，早就有着自主培养意识，培养体系更加成熟和完善，还有专门开设的大学为国营航空公司输送人才。

而民营航空公司就这么多便利条件了，而且受限于对飞行员的管理规范，如果民营航空公司想要招聘在职飞行员，不论给开出多高的薪水，飞行员在跳槽时，招聘的企业都要向原公司支付不菲的转会费，

同时还要征求原公司意见，如果人家不同意，也是没办法挖到人的，这一规定就导致优秀的飞行员都集中在三大航，而航空市场上的人员流动量微乎其微。因此，民营航空公司就想尽各种办法、提供各种优渥待遇来招揽外籍飞行员。

而吸引外籍飞行员来我国任职仅仅就是因为公司倒闭他们没有工作吗？自然不是这样的，最吸引他们的，还是一个原因——高薪。

我国民营航企招揽来的外籍机长大多数来自我国的周边国家，距离相隔不算很远，但是我国民营航企提供的薪水，平均算下来是要比他们原来的薪水高出不少，甚至与美国这些发达国家都不相上下。

为了让他们能更好的为我国航天领域做贡献，部分民航公司还特许他们留在自己的国家进行生活，只要不耽搁正常的工作进程就行。在这样大的吸引力下，航企招揽来了不少外籍飞行员，外籍飞行员数量占比最高时都已经达到了33%左右。

即使近些年来我国自己培养的飞行员在数量上有所增加，不再是当初“青黄不接”的状态，但是飞行眼的人才缺口依然庞大，未来一段时间内都需要招聘外籍飞行员来弥补空缺。

外籍飞行员选择跳槽到我国发展，不仅仅是看重了我国民营航企提供的优渥工作和福利待遇，从侧面角度也反映出了他们对我国民航事业发展的看好，飞行员不论在哪个国家都是特殊人才，如果不是对中国民航发展的认可，相必很难用自己的职业生涯来换取几年的高薪。

希望未来我国的航空飞行人才同航天事业共同发展，让我们依靠自己的力量就能够满足市场需求，吸引更多国家主动来华合作。