我国的大飞机C919从成功试飞以来，就获得了国内外的高度关注。我国在自主研发C919的过程中，已经历了种种困难，那为什么要花这么大的力气去研发自己的大飞机呢？

下面我们来看一组数据：

根据2019年年度民航机场生产统计公报显示：截止到去年年底，中国内地拥有的运输机场达到了238个，其中高达39个机场的旅客年吞吐量超过了1000万人次，全年国内整个航空市场的旅客吞吐量已经突破13亿人次。而在全年1166万架次的飞机起落数据中，可以说平均每天全国飞机起落的次数超过了3万架次。

我国目前在运营的航空公司有423家之多，其国内和国际的航线总数高达4200多条，这么多航空公司要满足这么多航线的运力，自然需要大量的民用客机和运输机。根据2018年底的统计数据，我国这些航空公司拥有的民航客机和运输机总共为3600多架。而仅2018年一年，南方航空，东方航空及国航三大航空公司进口的飞机数量就多达426架。

而根据国际航天机构的预测，接下的十几年间，中国民用航空市场将进一步扩大，仅民航客机和运输机的规模就将达到1.2万亿美元，需求的民航客机架数将达到8000架，这么大的需求量，我们为什么要送给国外的航空企业呢？生产自己的大飞机已经势在必行。

为了满足未来国内航空市场的需求，我国启动了“两干两支”的国产大飞机研制计划，其中的“两干”就是C919，CR929两种干线客机，“两支”就是新舟700和ARJ21两种支线飞机。这四种机型中，最为成功的就是C919，从2017年5月成功首飞后，已经在国内和国际接到了超过1000架的意向订单，如果能在未来几年顺利交付这些飞机订单，无疑能让中国商飞收回以前投入研发生产的全部成本，并逐渐打开国际航空市场。

现在C919主要有两大竞争对手，一个是美国波音公司的B737MAX，另一个就是法国空客公司的A320NEO，虽然C919已经达到世界先进水平，但是和上述两种机型来比，还是处于劣势，在起飞重量和航程上，C919都不如B737MAX和A320NEO，如何改进自己，让自己和这两种飞机处于同一个水平，是目前摆在C919面前最大的课题。

C919首飞以来，国内的质疑声也不绝于耳，主要纠结的点就是C919的自主程度，在国内一直都有一种声音，只有一切都是由自己制造的才能叫自主生产，否则就是组装工厂，当然大家都有表达自己的意见的权利，这种声音我们也大可以不去理会，以理性的心态都看待已取得的成就和与别人还有的差距，才能不断进步。

在开始总装的时候，C919的自主程度就由当初的30%提高到了50%，这对于中国飞机工业来说，无疑是一个非常好的成绩，因为本来就没有哪一个国家能够完全靠自己的能力生产出来一架飞机，飞机上面的零部件多达100多万个，是的，没看错，是100多万个，我国能够达到50%的自主生产，可想而知是一个什么样的概念。

一架大飞机从设计，生产，测试到首飞，涉及的技术和学科非常广泛，C919从开始研发到首飞，先后经历了9年时间，在这9年里，共有国内的47家单位，36所高校，超过200家企业参与其中，从机身材料的研发，动力系统的构造，飞控系统的研发，机身部件的创新，都是在边探索边实践的情况下完成的，也为中国飞机工业积累了宝贵的经验，其中还涉及到飞机材料学，流体力学，固体力学，计算机科学，空气力学等各种学科领域。在某种意义上来说，C919是一个全民工程。

为了解决航程低，油耗高的问题，C919最近又取得很大的突破，其中采用“超临界机翼”就是一大创新，这种设计不仅让C919在外形设计上至少领先国际水平10年以上，而且可以把飞行时的阻力降低5%-8%，最明显的结果就是提高的飞机航程和降低的油料消耗。这种“超临界机翼”到底是一种什么样的技术？为什么C919凭这一点就能与竞争对手平起平坐？这就是科技的力量。

对于C919的话题，被人们不断提起，因为每一个中国人都想看到自己飞机工业的崛起，都梦想有一天，坐着本国制造的飞机遨游蓝天。

C919大飞机的成功不仅体现了我国正在崛起的航空制造业，也为下一代飞机的研制打下坚实的基础。 虽然C919大飞机取得了一定的成绩，但是离波音，空客这些航空巨头们的还有很远的距离，需要我们不断的支持和鼓励。