摘要：越跑越好

6月28日，零跑带着它的旗舰C16杀进了中大型SUV市场。这台大六座SUV配齐了智驾、8295芯片的智舱、彩电和大沙发以及800V快充，入门的增程版仅仅15.59万元，纯电顶配不过18.58万元。

要知道类似定位的问界M7与理想L8要近25万元起步，曾经的“神车”丰田汉兰达价格更高达30万元。

看得出，零跑想牢牢守住“价格屠夫”招牌，走得还是平替豪华车的思路。

在C16上市后，不少消费者将其称为“半价理想L8”，调侃零跑确实成了车界“优衣库”。不过，零跑董事长朱江明反而对此很受用，“有一些本来买惯了香奈儿的用户偶尔买一买优衣库，可能也会买C16，他用了以后觉得没什么两样，这时候就成了零跑忠实粉丝了。”

一、半价理想

光论价格，“半价理想”确实很有卖点。

不过，虽然零跑C16和理想L8均分类为中大型SUV，但C16的“中大型SUV”的分类还是略有勉强。其一，C16车长未超五米，甚至也就4900mm出头；其二，C16的轴距甚至不到2900mm，也就是还没有理想L6长（2920mm）。

因此，零跑C16实际上勉强算一台六座中型SUV，但15.58万元起的六座增程式SUV本身就很有诱惑力了。

大家更关心的三排舒适度方面，零跑C16在有限的车身尺度下，肯定没有理想L8来的宽敞；然而，由于有尺寸更大的理想L9对比，理想L8的第三排也并不是其真正强点，而是在于其可收起的灵活度上。

因此，如果把零跑C16看成是一台可以收折后排的“大四座”SUV，偶尔载人或者带带娃，全家六口短途出游，都是没问题的，这也是零跑C16非常有诱惑力的卖点。

在一台不到18万元的六座增程式SUV上，你就能看到高通骁龙8295P车机芯片搭配英伟达Orin X智驾芯片，以及一颗128线的激光雷达了，至少在智驾硬件的账面上，零跑C16智驾版甚至击败了理想L6的Pro版。

当然了，对于选择零跑的消费者来说，相信智驾功能更多会是一种“添头”，因此，选择拥有基础LCC功能，而其他舒适性配置均同样搭载的零跑C16尊享版的客户一定会更多。

值得肯定的是，零跑C16全系搭载高通骁龙8295P车机芯片，而今年3月上市的零跑C10，在中低配车型上以8155芯片作为区分。

光看芯片名好像只少了一百多号，但实际上，8295P芯片的NPU算力是8155芯片的7.5倍，其冗余算力甚至可以帮助车辆进行一定的智驾运算。

在智驾方面，零跑C16依旧没有太多着重宣传，尤其是城市NOA功能，作为一个主打性价比的新势力品牌，倒也可以理解。

当然，如果期待这个价位的 “类理想 ” 车型能够真的给到做工、用料、驾驶、产品定义上的豪华享受，那多少还是有点奢求了。

毕竟一分钱一分货的道理，你我心知肚明。

二、核心在聚焦

在朱江明看来，零跑能在狂卷的市场突出重围，核心在于聚焦。

朱江明表示：

我们发布的C系列就是都集中在15万为中心的这一价格带的产品，我们希望C系列把15万左右的价格带做深做透，首先在这个价格带占有比较大的市场份额，做到每月3万辆以上的销量。因为只有这样，你才能够更聚焦。

明年零跑会有B系列3款车面世，面向10-15万价格带区间，高配车型可能也会带激光雷达和高算力的智驾芯片。2026年我们会聚焦去推20万为中心价格带的3款产品，只有这样集中资源在一个价格带，让我们的产品做到更有优势，这样你的战线就没有那么长，用户群相对聚焦，把产品的规模做上去，形成产品竞争力。

聚焦一个价格带的客户和这个价格带产品及其配置的零部件，才可能可以把价格带做透。不然的话又要做高的，又要做低的，用户不同，产品也不同，那战线就会很长。这是我们的思考。

这就是零跑在15-20万元区间一步步掰分出四款车型的原因。

这是零跑独特的造车哲学，也是威马最终一步步被挤出市场的原因。

零跑当然不是比亚迪，但它在新势力阵营中，正产生比亚迪式的搅局效应。

刚刚上市的C16相比理想L8、问界M7显示出了不得不将三款车型放在同一层面进行对比的性价比，颇似今年开春上市的比亚迪秦。而某种程度上，朱江明是增程和智能电动SUV市场的搅局者。零跑的智驾虽然逊色于华为、理想，但主打一个“你有的，我都有。”

只是朱江明一直强调自己学习的对像是优衣库，零跑的理想模式是“汽车界的优衣库”。

优衣库的创始人柳井正的经营策略一言以概之：“低价良品，品质保证”，通过全力控制成本同时保证质量，使得优衣库能够在保持价格竞争力的同时，提供高品质的产品。

不过优衣库成功的另一个原因与上世纪90年代日本经济泡沫破裂的时代背景也高度相关。

这类似于当下中国拼多多模式的崛起。

优衣库模式能在汽车制造这样追求重资本、高度竞争的产业复制吗？

朱江明的回答是对汽车进行“祛魅”。

他说：“最终汽车一定就是耐用的消费品、代步工具。将车作为代步工具来做这个产业可能更有优势。我们的品牌定位就是希望给用户提供更高配置、更优品质、好而不贵的产品，不管有多大的诱惑，毛利有多高或者空间有多大，零跑始终会坚持把汽车作为大众消费品。

作为低价策略的坚定鼓吹者，朱江明曾在2023年的电动汽车百人会论坛上表示，动力电池价格有望下降一半，未来五万元的豪华汽车并非不可能。

至少目前看，他的预言在逐步实现。

三、品价比

2023年，零跑汽车全年交付14.41万台，同比增长29.7%，在新势力企业中排名第三；其中，C11交付量达到80708辆，位列15-20万级新能源中型SUV 2023年度销量排行榜第一。

2024年过半，新能源车企又相继交出最新的“成绩单”。

整体来看，新势力6月销量都延续了之前的迅猛增长。零跑汽车的单月交付长期稳步攀升，6月交付量正式突破了2万台，首次迈入“两万俱乐部”，稳住新势力第一梯队。并且，就半年度累计交付而言，零跑与蔚来、极氪可以说是“相差无几”，共同占据理想、问界之后的“第三名”的位置。

可以看到，在当前愈发混乱多变的汽车市场中，三家“纯电+增程”双动力布局的新势力表现突出，也拉高了投资者对他们下半年的积极预期。

今年上半年，中国汽车市场加速重构，自主品牌新能源车的销量权重越来越高，以燃油车为主要支柱的整个合资品牌，愈发势弱。

这背后是两者在价格、产品竞争力以及技术优势上，发生了全方位的攻守转换。

过去消费者聊自主品牌的优势，最先想到的只有性价比，而现阶段，自主品牌的创新卷到电池、芯片、传感器、算法等软硬件核心领域，越来越多主流消费为极具“品价比”的自主品牌买单。

这也正是零跑汽车销量能够持续高涨，在车市中突围的关键。

经过8年的技术积累，零跑全域自研的技术架构，已经从LEAP1.0升级迭代到了LEAP3.0，集成了电子电气、电池、电驱、智能座舱、智能驾驶、整车架构六大领域的最新技术成果，零跑为产品品质构筑起扎实的底层基础。

在此基础上，零跑的全域自研能力，加上其供应链的垂直整合能力，反映到产品层面，成为了零跑能够被消费者感知到的，实实在在的竞争优势。

朱江明介绍，零跑汽车的产品有60%的零部件是自研自制，可以省出6%的成本空间；通过创新手段，共享的零部件达到88%，以此降低成本，并把省出来的空间让利给用户。

凭借技术和供应链优势，零跑能够缩减联合开发周期费用，提升平台化复用率，在合理把控成本的同时，尽可能把配置拉满。整车架构88%零部件通用化率，60%成本的核心零部件自研自制，也让车型实现更低成本且更快迭代。

因此在15万-20万元这一大众化市场，零跑的产品矩阵具备较强的竞争力。卷赢竞对的同时，极具“品价比”的产品受到大众消费者的普遍青睐，零跑的销量增长空间自然随之打开。在规模效应下，盈利能力也进一步增强。

接下来，在产品方面，零跑汽车将继续以15万作为中间值，持续推出好而不贵的产品。先把C系列打通，包括C10、C11、C16。接下来的A/B平台，则会分别在C平台的更高处和更低处，完成10万以内-20万出头的主流价位的完整布局。

在海外市场方面，借助Stellantis集团在全球的分销渠道，零跑国际计划自今年 9 月起在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚欧洲9国市场推出零跑汽车。在今年年底前拓展包括Stellantis&You网络在内的 200 家销售网点，并于 2026年将销售网络拓展至500 家。

在拳拳到肉的新能源汽车市场，零跑不仅做到了销量的稳步增长，还能够始终保持高“品价比”，背后不仅仅是产品、技术的相对领先，更是其综合实力的呈现，包括运营体系的效率，产业链的号召，以及商业能力上的逐渐成熟。

四、结语

造车九年，无论是企业经营还是产品、技术的打造上，零跑给人的感觉始终是务实、稳定。在过去新能源汽车的排位阶段，这种“稳定”或许并不明显；但当行业竞争加剧、市场格局越发趋于混乱无序，这种稳定性反而成了零跑的杀手锏。

正如朱江明所说，“零跑汽车的风格是稳扎稳打，在所有造车新势力里面（就像）是一只乌龟，一步一个脚印，（力争）能够每年进步一点点。”

目前来看，零跑确实越跑越好。