台湾民航公司010号班机曾是台湾民航空运公司从香港启德国际机场（现已关闭）至台湾台北松山机场的定期班机，航班编号CT-010。于1968年2月16日，由被称为“超级翠华号”的B-1018波音727-92C执行此航班，失事坠毁于台北县林口乡湖南村（今新北市林口区林口国中及家乐福林口店交接处，面对台北市区松山机场跑道方向），共造成22人死亡，42人受伤。
经过
当天晚上，“超级翠华号”从香港返回台北松山机场。台北近场管制许可客机以仪表着陆系统直接进场，随即将010号班机交给松山塔台，飞机航向、航迹均正常；天气状况亦良好。可是，机长Hugh Hicks突然发觉飞机进场高度过低，立即将节流阀拉起企图重飞。其后黑盒子的通话记录器亦记录了机长在飞机触地刹那惊叫：“Go to hell！”飞机随即触及地面的树木及房屋，并起火燃烧。驻松山机场的消防队立即展开搜救，在火海及泥泞中拯救伤者。最终，机上63人中，21人死亡，并造成一名地面农舍居民死亡。
调查
3月4日，调查小组公布调查报告，指出事件主因乃机员失误。因为：机员在发现飞机高度过低时，即时加速离地，显示当时机件正常；当时的天气状况良好；空难前后2小时，先后有6架飞机进场并正常着陆，证明机场之降落系统正常运作；机员跟航空交通管制员的通话亦正常。
事故之后
肇事的727客机是由民航空运公司向美国南方空运公司租用的，是当时民航空运公司机队中唯一的喷气客机；该727客机亦是民航空运公司唯一飞行国际线的航机。当空难发生后，民航空运公司的国际航线再没有复航，其在台湾的地位亦被中华航空所取代。直至1975年，民航空运公司亦遭清盘结业。30年后（1998年）的同一天，中华航空676号班机由印尼巴厘飞返台湾，于台湾桃园县大园乡（今桃园市大园区）坠毁，202人死亡。
其他
由于当年航空交通管制的雷达未能显示飞机的飞行高度，因此未能了解为何10号班机为何该飞机的高度会无故降低。直至1972年12月29日，东方航空401号班机于美国迈阿密失事，美国当局才开始引进改良过的雷达，显示航班的飞行高度资料。
中华航空676号班机空难，又称为大园空难。1998年2月16日，由中华航空公司编号B-1814的空中客车A300型A300B4-622R型客机执行此航班，自印尼巴厘岛伍拉·赖国际机场飞往台湾中正国际机场（今台湾桃园国际机场）。因降落时高度过高，飞行员执行复飞时操作失误，导致飞机失速当场坠落，撞击到跑道旁围墙，一路冲到跑道外中正国际机场旁的国际路二段（台15线）马路上并且爆炸。空难中机上乘客与机组人员共196人全数罹难，并且波及国际路二段上的民宅与汽车，导致地面上6人死及数人轻重伤。这场空难总共造成202人罹难。
班机信息
B-1814，发生事故的客机，于1993年10月19日摄于香港启德机场，当时的客机涂装为第一次的华航涂装时期
该失事班机内一共有182名乘客[1][2]（其中175名台湾籍，5名美国籍，1法国人，1名印尼籍）和14名组员登机，正机长为康龙麟（1990年加入华航，总飞行时数7,210小时），副飞行员为姜德生（1996年加入，总飞行时数3,530小时）。乘客中有42名欲转乘其他班机往高雄国际机场，3名欲转乘其他班机转往旧金山国际机场，其他皆为预定在中正国际机场入境。
事故与搜救经过
1998年2月16日15时27分，676号班机由巴厘国际机场起飞，于19时26分交至台北飞航情报区。在20时4分，准备降落中正国际机场05L跑道之时，班机的飞行员由于飞机高度过高，向塔台要求复飞。有鉴于名古屋空难人机对抗造成的惨剧，空中客车修改了飞航控制系统，允许飞行员下压驾驶杆的力量超过33磅时，即可强制关闭自动驾驶。然而，飞行员在进近时因为高度持续过高，虽使用开放下降模式，油门持续在怠速的情况下仍无法追到三度下滑道，因而直到1,000呎的高度仍无法达到穏定进近的要求，且低于1,000呎才执行降落检查表。在执行降落检查表过程中，其中一位飞行员不知何原因压了操纵杆一次造成自动驾驶解除并响起解除通知声，其中一位飞行员按钮消除通知声后，二人继续共同完成检查表，旋即因仍高于三度下滑道，机长喊复飞而开始复飞程序。然而二位飞行员复飞却不知道自动驾驶已解除，飞机长达11秒的时间无人控制，而因该型飞机推力线在飞机下方颇远处，在杠杆作用下本就会在全马力情况时巨幅抬升仰角，在未以手动方式控制飞机的复飞仰角下，仰角很快即超过40度，空速急遽降低。后来二位飞行员虽然终于发现状况而欲接上自动驾驶，却因仰角及空速超过包络线而无法接上，接着全力推操纵杆欲减低仰角，唯仍因空速已近失速而无效。之后飞机持续爬升至2,000呎以上之后即失速，失速后下坠加速过程中，二位飞行员终于开始取回飞机控制权，然而飞机高度实在太低，没有足够的高度和时间改平，最终仍坠毁于机场旁的国际路二段715号到721号间，撞塌一间房屋和一辆汽车后引发大火，机上所有人员及汽车上五人罹难。20时5分塔台在和班机失去联络以后，即发出通报命令机场的消防车搜寻，而在随后塔台发现飞机坠落于机场外，再次通报消防车赶往抢救。在消防车抵达坠毁现场后发现四栋民宅遭到损毁，现场一片火花并时传爆炸声，而地上尽是飞机残骸、残缺不全的尸体以及行李。现场一共动用了上千名警消与军力救灾，并有民间救难组织投入，然而救灾现场初期却发生了一些混乱的现象：桃园救难协会与警方发生冲突；而大批附近的民众步行围观，甚至企图突破封锁线；另外台湾各电视台在得知事故发生后，纷纷以现场即时转播方式报导救灾现场实况。
事故后的影响
此次的事件引起了对中华航空公司航空安全、公司改造方面的疑虑，以及相关官员撤换的政治话题。中华航空公司方面，当时华航最大股东中华航空事业发展基金会于6月决定了董事会改组名单，只有董事长蒋洪彝获得留任，其余由各界领域人士担任；在此同时，确立了政府对航发会的主导权及华航未来的释股项目，以进行华航的整体改造。1998年5月25日，航空器航空安全委员会成立。在本次的事故之后，该时段由巴厘机场飞往中正国际机场的航班班号改为“688”。失事现场于2002年，由空难地面罹难者家属之一陈义丰将其重建后予以改建为一家露天景观咖啡店“奇迹咖飞场”。
