从古至今，全长120公里，由沙砾、尼罗河冲击土构成的苏伊土地峡一向被视作东、西方的主要分界线之一：地中海以及与之毗邻的大西洋和欧洲属于西方；另一侧的红海以及与之毗邻的印度洋，乃至印度洋以东的太平洋和亚洲则被视为东方。

16至18世纪，随着大航海时代的到来，过去被分隔开的东方和西方由远洋航路重新连接为一个整体，但从欧洲乘船前往亚洲依旧要冒很大的风险；而且，往返欧亚远途航行的高昂时间成本对商业航运依然有负面影响，这成为人们寻求捷径，在苏伊士地峡开凿运河的动力。

苏伊士运河的作用

而在当时，奥斯曼土耳其帝国的势力正在衰退，意大利沿海城市和伊比利亚半岛、荷兰都已经在竞争中退场，真正有实力争夺印度与东南亚贸易利益的只剩下英国和法国。

作为殖民扩张事业的基础，重开这条横穿近东，尤其是埃及地区，进而通过地中海直达欧洲的海运航线，便成为这两个大国建立海洋霸权，最终压制对手的关键。

时任法国驻埃及总领事的查尔斯·马加利翁在致函法国革命执政府外交部部长塔列朗时直言不讳地表示，“它将掐断大英帝国的印度输血管……一条复兴的苏伊士水路航线，其影响力堪比好望角航路开通后对于热那亚、威尼斯的毁灭性打击……法国如果能在开罗拥有主权，其后果就堪比一个欧洲国家当下占据了好望角”。

在近代，最早提出开凿苏伊士运河的人是法国统治者拿破仑。1798年4月12日，拿破仑远征军在埃及亚历山大港登陆。在随军工程师、科学家与历史、考古学者的队伍中，有一位著名的建筑工程师J.M.勒皮尔。

他率领勘测队辛勤考察三个月后，提出了一个恢复“法老运河”，并将其延伸至地中海的大胆施工方案。他自信地估算：这项工程只需要1.5万名劳动力，150万英镑预算即可完成。

然而就在当年8月，法国远征舰队在尼罗河口的阿布基尔湾被纳尔逊率领的英国舰队全歼，从而断绝了3万法国远征军与本土的联系。

1799年2月，即将远征叙利亚的拿破仑曾对勒皮尔说：“你的计划确实无与伦比，可惜除非确保整个埃及的安全，并摧毁英国人在地中海上的势力，否则它就绝无实施的可能。”

8月，拿破仑抛弃了他的远征军，独自登上“缪伊朗”号三桅巡洋舰秘密返回法国，以巩固自己的政权。法兰西东方帝国和这条当时只存在于蓝图上的运河的命运就此被确定：1802年，英法两国签订了《亚眠条约》，正式终结了拿破仑在埃及寻求领土的野心。

拿破仑在埃及

此后，再次将苏伊士运河修建方案提上议事日程的是中东的“彼得大帝”穆罕默德·阿里。他利用拿破仑远征失败后埃及的权力真空期，迫使奥斯曼帝国于1805年承认自己为埃及总督。他无疑是阿拉伯世界中第一批认识到必须推行西方式的大规模改革，才能使自己国家免遭西方控制的统治者。

通过取消早已不合时宜的包税制，阿里将税收纳入自己的控制，用出口农产品所得的盈余购置欧洲出产的机器，聘请工程技术人员，并试图发行公债来大规模兴修水利、建设道路，进而解决就业问题。

担任亚历山大港改造和尼罗河堤坝修建工程师的法国人加莱斯与门格尔·贝伊在经过详细测量后，正式提出将红海和地中海用一条商用水道连通的方案。

然而，阿里的改革计划最终却被英国首相巴麦尊用经济制裁和炮舰外交手段扼杀。首相本人的说法是：“英国更希望一个软弱而依附的土耳其苏丹，而非一个野心勃勃的阿拉伯国王盘跟在英国通往印度的必经之路上。”

1839年，借口埃及出兵叙利亚，英国地中海舰队将奥斯曼土耳其军队和奥地利、英国海军陆战队运抵叙利亚，开始对埃及沿海军事设施和城镇狂轰滥炸，阿里被迫接受了1838年英国和土耳其签订的商业条约以及裁军两项条件，以换取埃及统治者的身份。

目睹自己改革成果灰飞烟灭的阿里自此深居宫中，不理朝政，任凭英法领事和投机商人、冒险家掠夺埃及的财富，再也无心组织实施一项由外国顾问所提出的浩大工程了。

中东的“彼得大帝”穆罕默德·阿里

到了19世纪中叶，法国人斐迪南·玛利·维孔特·德·雷赛布终于将这一计划变成了现实。雷赛布于1805年出生于马赛一个殷实的外交官世家，在担任驻亚历山大港副领事期间，他成为了未来的埃及总督、阿里的幼子穆罕默德·赛义德的座上宾，还幸运地从图书馆里发现了勒皮尔当年的考察报告和施工方案，并对此产生了浓厚兴趣。

1854年9月15日，已经退出外交界、赋闲在家的雷赛布接到了来自老朋友赛义德的信件。这位新近登基的埃及总督邀请他前往埃及出任自己的私人顾问，雷赛布立刻认定这是推进自己年轻时期计划的大好时机。

按照雷赛布的计划，工人们将在非洲与亚洲交界处的地峡上挖出一条水道，实现地中海和红海的连通。这条水道的南端毗邻苏伊士湾，因此被称为苏伊士运河。

如此庞大的工程之所以能够建成，很大程度上有赖于当地丰富的劳动力，雷赛布的开创性思路和艰苦努力，还有来自埃及和欧洲的大量资金。

方案确定后，雷赛布亲自前往欧洲寻求政治和资金方面的支持，但筹措资金的过程很不顺利。当时虽然克里米亚战争使得英法之间暂时抛弃了矛盾，一起对付共同的敌人——俄国，但英国仍然对这项工程疑虑重重。

在伦敦，英国时任首相巴麦尊和外交大臣克拉伦登都对雷赛布的造访反应冷淡。他们担心这项工程会危及英国在埃及的宗主地位，而且如果埃及再次独立或者陷入动荡，如何保卫这条新近出现的贸易命脉也是一个难题。

但事情很快就出现了转机，1857年印度大起义迫使英国开始重新考虑这条通过埃及与红海，可以用舰队迅速运送陆军至印度的通道。

巴麦尊

继英国领导层态度转变后，法国统治者拿破仑三世也对这一计划表示支持。但法国资本家们并不相信苏伊士运河能够修成，而英国资本家则担心他们的法国对手在东方的势力增大，于是竭力破坏公司股票的发行。

1854年，雷赛布与当时尚为奥斯曼帝国属国的埃及总督赛义德帕夏签订了《关于修建和使用沟通地中海和红海的苏伊士运河及其附属建筑的租让合同》。

合同规定，埃及将运河开凿权和管理权出让给雷赛布的运河公司，无偿提供工程所需的土地和石料，以及五分之四的劳动力，并负责开挖通往施工区的淡水渠；运河完工后，出租99年，租期内埃及每年可以分享公司15%的净利润。

1855年10月30日，雷赛布在巴黎成立了“开凿苏伊土地峡国际委员会”，该委员会由来自伦敦、巴黎、柏林、维也纳、马德里、都灵和海牙的13名委员组成。

委员们一面考察埃及当地的交通和人力状况，一面审议各项设计方案，最终他们选定了法国工程师南·德·贝勒丰的方案，并任命他为总工程师(阿拉伯人称他为“利南贝伊”)。

1856年1月，委员会向全世界宣布：他们将在埃及总督支持下，开凿一条连通红海和地中海的直达运河，并已经基本解决了技术和资金问题。

1856年12月，委员会公布了长达195页的最终版报告书，它宣布运河的总长为190千米，深8米，水面宽100米，底部宽64米(实际建成时的宽度为水面80米，底部44米)。

同时宣布运河公司资本为2亿法郎——按照雷赛布募集资金的方案，苏伊士运河公司将赏金额度分成40万股，以每股500法郎的价格，由各国自由认购。

然而欧洲国家普遍对此反应冷淡，至1858年底，公司预定发行的2亿法郎股票，在巴黎交易所仅仅推销出去56%，而且其中有一部分还是赛义德自己认购的。

在这种情况下，雷赛布只好采取弄虚作假的办法，利用赛义德给他的签名盖章的空白支票，替赛义德认购了剩余44%的股票。

雷赛布

赛义德起初拒绝支付这笔总数达9000万法郎的款项，但后来还是屈从了，不得不向伦敦和巴黎的银行家借贷。由于贷款条件苛刻，再加上滚雪球似的利息，使赛义德的债台越筑越高。

后来，为了表达对赛义德总督开创这项“不朽业绩”的感谢之情，运河最北端通往地中海的入海口被命名为“塞得港”。

1859年4月25日，在地中海古城佩卢西云集了来自欧洲的工程师、公司职员、使节代表。在他们的注视下，雷赛布亲自铲下了第一铲沙土，宣告工程正式开工。

到1869年11月17日竣工通航为止，整个工程共花费了11年，耗费资金1860万英镑(4亿法郎，而总工程师贝勒丰最初估计只需要不超过400万法郎)。策划和具体施工是由法国人负责的，而资金大部分是英国人出的，劳工则是埃及人。

工程开工后的前两年里，公司采用自由招工的办法招募劳工，但截至第二年年底，仅招募到1700人，工程因此进展缓慢，法国政府不得不出面干预。

为了兑现提供五分之四工人的承诺，赛义德于1861年8月颁布了强征劳工的法令。从1861年年底到1863年年初，每个月强征劳工2万人以上，一个月轮换一次，这意味着每个月都有几万名壮劳力奔波在往返于工地的路上，而埃及全国的适龄服役者总共也不过190万人。

如此大规模地征集劳工势必影响农业生产，到后来，赛义德只能把军队总数从6万人削减到1万人，让复原的5万人去修运河。士兵一脱下军装，就被整队赶到运河工地。

施工现场

这些工人仅用简陋的铁镐和手编的筐做工具，夜以继日地从事低效的劳动。到运河通航为止，投入工程的劳工和技术人员累计超过150万人(其中相当一部分是童工)，死亡人数高达12万人。如此高的死亡率是由于苏伊士运河地处沙漠腹地，常年炎热少雨，饮水匮乏造成的。

地中海方向的工程开建时，运河公司定期从亚历山大派船运送淡水至塞得港，再由陆路送往工地。运河向南开雷后，贝勒丰派遣打井队从零散的沙漠深井中取水，再用骆驼运往工地。

1859年和1860年，在马赛采购的三台海水淡化机运抵塞得港。但这种当时的新产品经常发生故障，远远不能满足近3万名工人和技术人员的饮水需要，每天都有劳工死于高温引起的脱水。

其实按照1856年的协议，工程方应当首先开凿连接尼罗河与提姆萨湖(Lake Timsah，位于塞得港与苏伊土的正中间)的引水渠，把尼罗河的淡水引向东方，以供饮水和灌溉之用。但雷赛布急于完成北段工程，于是强行修改了方案，使得缺水和流行病成了1859至1861年的主要问题。

伤寒、斑疹伤寒、天花、霍乱、回归热每隔一到两年就袭击一次工地，有时甚至同时发作，最严重的时候，因霍乱而倒毙的尸体就暴露在工地周围，无人收敛，赛义德只好派军队去押送新的劳工。后来纳赛尔总统回顾运河历史时说：“这条运河是用我们的生命，我们的血汗，我们的尸骨换来的。”

施工现场

1862年，为了应付高昂的工程开支，埃及还被迫向英国举借了其近代史上的第一笔外债，总数达329.28万英镑，利息7%，分30年还清；后来又数次发行了总额为786.8万英镑的国债，两项合计达1100余万英镑。这笔巨债成为后来埃及出售运河股份的直接原因。

当时苏伊士运河公司股票的52%由法国资本家分散持有，29%归英国政府，埃及政府手中仅有15%的股份。因此，在运河开通后，英法两国很快就凭借在苏伊士运河公司中占有的绝对多数股份获得了巨额利润。

埃及则在很长时间里并未从运河得到什么好处，其对外贸易仍然通过亚历山大港进行，由此国力式微乃至财政破产。更严重的是，西方列强为了抢占运河展开的激烈争夺，竟导致埃及全部领土被侵占，国家遭受殖民者奴役。

建成之后，苏伊士运河的革命性优势立即凸显出来。从欧洲到亚洲原本需要绕过非洲南部海岸，而苏伊士运河将这条路线缩短了数千英里，同时使船只免遭南大西洋危险天气。于是很快，苏伊士运河就成为日不落帝国的生命线：它极大地提高了运输效率，为遥远的不列颠群岛制造了新的经济增长点。

运河开通

1912年，当英国政府决定将皇家海军的燃料由煤炭改为石油后，苏伊士运河对英国本土的安全更加重要。关于这一点，美国著名海军战略学家马汉在他的不朽名著《海权对历史的影响》中以无可辩驳的语气写道：

“英国为了自己的伟大需要而掌握埃及，另外，埃及对于整个东方世界来说也属于中枢地位。在任何情况下，来自各个地区的物资都可流入埃及。在军事上，埃及是个理想之地，因为从四面八方流向埃及的物资供应是任何海军都很难完全切断的，这就十分有益于在埃及集中力量以进行针对直布罗陀或印度的防御及进攻行动。上述供应至少可以来自两个方向：红海和地中海，在苏伊士运河投入使用后，有哪一支舰队能同时切断它们呢？”此外，马克思也把苏伊士运河称为“东方伟大的航道”。

在运河竣工后的数十年内，英国以雄厚的资金收购了苏伊士运河公司大部分股权，成为最大的股东，并委托一个法国财团负责运河的日常运营和维护。

值得一提的是，1875年以债务为由，英国迫使当时的埃及总督、赛义德之子伊其梅尔帕夏把国家持有的苏伊士运河公司的股份以400万英镑的价格全部卖给了英国，使得英国政府的股份额度跃升至45%，也就是说在各种法律层面上，英法对苏伊士运河的所有权都是经过当时埃及政府批准和承认的。

虽然早在1888年10月，英、法、德等国在君士坦丁堡共同签订了《苏伊士运河条约》，规定运河区永远保持中立，在军事冲突发生时，冲突各方的船只都可以自由利用运河进行运输。

但实际上，英国保持着对这条水道的控制权。同时，英国领导人不断推行咄咄逼人的地缘战略，以保持运河的畅通无阻。

为了避免运河可能被切断的意外发生，英国于1882年在埃及的亚历山大港部署了一支远征军，并逐渐在运河区建立了其在海外最大的军事基地，直接控制了运河。此后，英国维持了对埃及长达74年的军事占领，并迫使后者承认其特殊地位，从而一直牢牢地控制住苏伊士运河。

苏伊士运河极其重要的战略地位

法国学者雅克贝克在《殖民地经济的建立》一书中如此评价19世纪末的埃及：“埃及不过是充当公债的抵押品，底层是埃及古老而贫困的人民……最上层是由英法两国金融界和外交领事分掌的中央银行权利和运河管理机构，系统地将这个国家的财富、出产与盈余通过频繁的转账、债券和苏伊士运河源源不断地转移到伦敦、巴黎、维也纳、柏林……一座牢不可破的大厦在短短几十年间，就建立起来了。”