人生总有一辆绕不开的宝马3系，还有一辆买不起的宝马5系。现在，后半句改为“不愿买的宝马5系”，可能更合适。

作为过去月销过万的豪华中级车王者，宝马5系自从今年2月份全新换代以来，越卖越少，如今月销不过5000，同比下滑48%，已经快跌出中级轿车销量榜前10了。

宝马最近主动做了几轮有关新5系的设计解读传播，也点明了问题的关键——饱受诟病的设计。

新5系的设计究竟为何被消费者疯狂吐槽？宝马又该怎么办？

在一档名为“创新设计，5是传奇”的官方解读节目中，设计师对新5系的变化进行了解读：“从商务正装进化到了商务休闲”——宝马认为当下购买中大型豪华轿车的消费者已经变得更年轻、更活泼，过去较为端庄严肃的风格已经不能代表他们真实的生活状态了。

当然，如果我们剥开这层经过营销包装的话术，其本质其实就是一句话：“宝马想创造些新的东西。”

至于这个新的东西究竟是不是用户想要的，销量说明了一切。

如果你对中国用户接受新鲜事物的能力有所质疑，那么看看全球市场用户对新5系的反馈以及同样低迷的销量表现，很难再相信新5系的设计是一次成功的创新——一季度，宝马5系在欧洲大本营的销量下跌了27.4%。

显而易见的是，想买5系的人，并没有变得如设计师描述的那样休闲，也没有因为所谓的时尚或潮流而不在意过往5系带给人的那种经典商务与端庄稳重感——他们想要的，一定先是一台中大型豪华轿车，其次才是宝马；一定先是能够先撑起商务气场的经典标签，其次才是创新。

换句话说，宝马过于看得起现在年轻人的消费能力，又没太读懂年轻人的审美。

具备花40万买一台中大型轿车能力的年轻人，显然没有宝马预判的那么多——即使超前的设计终归会顺眼，就像班戈操刀的E60，但在如今竞争如此激烈的市场上，宝马负担得起教育用户审美的巨大时间成本吗？

很多时候，用户在审美趋势上的变化，显然没有设计师YY的那么快。

如果设计师和决策者只是为了证明自己的工作价值或满足自己喜欢创造的私心，而为消费者强行安上了“喜新厌旧”、“追赶潮流”的标签，只会出现宝马新5系这种“设计师认为很成功、市场反馈却很失败”的作品。

除了设计师只顾自嗨、脱离用户真正需求之外，新5系的另一大硬伤，其实是对成本的妥协，导致油电同平台而带来的体验影响。

很多人受不了新5系过于激进的造型，但其让人感到陌生的关键，其实是从干练到臃肿的身材变化。

没错，基于同平台开发的宝马新5系，核心问题其实在于燃油版没了油车的优势，电动版又不具备电车的长板。

过去，大家都努力地把轿车往低了做，不但姿态更低趴运动，驾驶操控性也会更好。当大量因为电池包导致车高上升、车内坐姿像坐小板凳一样的电车问世后，油车这种先天的架构优势带来的“正常”体验更是被人不断怀念。

但受制于油电协同开发的宝马新5系，显然没法复刻过去那种极致。

新5系的车高不仅刷新了中大型轿车的纪录，更无奈的是，为了迁就i5电池包的布置空间，燃油版5系的空载离地间隙达到了154mm，堪比一众SUV。显然，其行驶稳定性与上下车便利性也会因此打上一个不小的问号。

对于常年把操控挂在嘴边的宝马来说，在外界质疑声此起彼伏，对宝马发出“电动时代传统豪华品牌还能有哪些性能与技术壁垒”的灵魂拷问时，宝马这招自斩双臂，可谓是亲手将自己品牌独特的优质DNA抹杀，泯然沦为了与其他纯电产品无异的同类物种。

而纯电版的i5，也因为要迁就燃油版的发动机布置，前悬达到了945mm。相比之下，诞生自纯电架构的小鹏P7前悬只有850mm，奔驰EQE的前悬也只有896mm。

为什么长车头对于电车来说并不友好呢？过长的车头有悖于电动车愈发四轮四角的空间布置，本可以用来增长轴距的有效乘坐空间，因为迁就油车发动机的布置而被迫用在了本不需要安装发动机和变速箱的前舱内，你说这空间是不是被无情地浪费了。

不过想买新i5的朋友们，没什么，咱还可以用“浪费也是一种豪华”来安慰自己。

最显而易见的尺寸参数只是同架构开发弊端的缩影之一。丧失了彼此的优势，兼容了彼此的缺点，同平台设计的新5系和i5，完美诠释了“既要又要，往往什么都得不到”的生活小哲理。

除了通过“创新设计，5是传奇”这档栏目不断证明新5系的设计是引领风潮而非剑走偏锋外，从5月27日起，宝马官方也在各个渠道推出了大量针对新5系设计的解读，散播着“从商务正装向商务休闲转变”的营销概念。

倒是建议宝马管理层好好研究研究中国成语，比如欲盖弥彰，亦或民间谚语，比如解释就是掩饰，掩饰就是事实。

在面对新车刚上市就因设计遭遇重大诟病这个问题上，中国车企们往往不会采用强行辩解的方式，而是知错就改，迅速解决问题，主打一个听劝。

比如最近的问界M5和M7，老款上市9个月后，迫于市场对造型的诟病，又纷纷推出了前脸整合感更强、更新能源化的新车型；再比如腾势N7，也是9个月时间，通过新款改掉了被广泛吐槽的八字胡须灯前脸。

到了明年，改头换面的MEGA重新上市时，宝马会意识到强行辩解与极尽掩饰，不如快速调整来得实在。

如果按照宝马一贯3年半一中改的节奏，新5系设计翻车为宝马带来的损失非同寻常——如果按照一辆5系40万的价格来计算，乘以每个月宝马已损失的6000—10000的销量，月营收直接减少24亿-40亿，3年半就是1000亿-1680亿。

更别说改款能否力挽狂澜，也充满了未知。

但即使提速改进，更严峻的问题是，宝马剑走偏锋的设计不止出现在新5系。

比如全新1系一亮相就被吐槽与起亚傻傻分不清，比如纯电版XM以“需要更符合品牌调性的全新车型”为由被宝马放弃投产，再比如全新X3诡异凌乱的车身线条与厚重如面包车般的内饰IP......

这些新车的设计，背后映射的是宝马陷入“唯新是图”这一思维怪圈的现状，也体现着宝马设计成群地脱离过往用户需求的多米诺骨牌式衰退。

既想省钱又过于标新立异的设计，也直接导致了油改电的i3跌倒17万的底价，并引发了品牌一系列的低迷市场表现。

在“创新设计，5是传奇”访谈视频的留言区，有这么一条耐人寻味的评论，“宝马设计之美还用别人跟我说，那就证明现在的5系确实设计失败了”。

犀利，但很真实。

也许，最好看的宝马永远是上一代这句话，也是对宝马设计最大的安慰吧。

毕竟它辉煌过。