“末路狂奔”的通用
01看不到头的恶性循环
“我尊重我们的竞争对手，华为、小米这些IOT企业都是曾经从死人堆里爬出来的，他有的很多东西我们没有，也很难学会。但我们不能怕，我们也有美丽的地方，要和他们美美与共。你一定要去硬拼智能化，代价很大，等你做出来了人家又领先两代了。我们要做fast follow，要紧紧跟上，现在智能化差两代，我们努努力先做到只差一代。“上汽集团总裁贾健旭去年在接受媒体采访时这样说到。
贾健旭这话在如今的车圈颇为刺耳，在客观上承认智能化的差距，也不盲目大力出奇迹短期超越。不像某些合资人认为：可以随时杀回来赢下市场。
贾总如此客观恳诚的背后是上汽不容乐观的基本面。上汽集团2023年的销量为502.1万辆，同比下滑5.31%，距离2018年巅峰时期的705万辆，跌去近30%。公司整体销量已连续5年下滑，连续第6年没有完成年度销量目标。
上汽集团已连续两个月丢掉了国内销量第一的宝座，取而代之的是比亚迪。早在2020年，比亚迪的市值首次超越了上汽集团，成为中国车企的市值“一哥”。目前比亚迪的市值在6650亿元左右，上汽集团是1580亿元左右。如果今年上汽丢掉连续18年销量冠军，或许有人会宽慰至少还是前几名，但销量下滑的恶性循环目前还看不到尽头。
这其中上汽通用下跌最为严重，上汽通用的销量在六年连降后跌至100万辆，雪佛兰、别克、凯迪拉克三大品牌同步下滑。2024年一季度，上汽通用为通用贡献1亿美元亏损，截至上半年，上汽通用销量同比下滑近50%。与此同时，2024年前两个季度，通用汽车在中国市场分别亏损1.06亿美元和1.04亿美元，亏损引发美国通用总部高度关注。止不住的跌势让美银美林分析师在财报电话会上发问：通用是不是该严肃地考虑，关闭或者卖掉中国业务？
谈及上汽通用，经常会听到这样一句话，“20年爬上的巅峰，几年就大溃败了”。 从1997年到2017年，20年的市场耕耘，上汽通用以让人咋舌的速度，创下了200万辆年销量，那是巅峰。但是，从200万辆跌破到100万辆，上汽通用花了不到7年时间。
02 打败通用的更多是自己
除了新能源改革浪潮引发的不适，上汽通用在燃油车时代就犯了不少致命错误，比如三大品牌定位和价格相近“自废武功”，“三缸机时代”通用是受伤最深的那个。
按照上汽原来的规划别克负责中高端，雪佛兰主打中低端各司其职。但是由于价格段差距不大，又有一些车型采用同一平台，消费者往往认为两者除了价位没有区别。比如别克君威和雪佛兰迈锐宝XL，别克“以价换量”会率先拿走雪佛兰的生存空间。在已经被严重压缩的空间里，雪佛兰还要和本田、福特、大众等老对手殊死争夺，以及“卷王”比亚迪的多路竞争。
二线豪华品牌凯迪拉克的日子就更难过了。纵观凯迪拉克近10年的发展，在历经了数年高速增长期，2021年达到23.31万台的顶峰后便开始逐步下滑。今年上半年，其全系销量仅为6.2万台，同比缩水将近三成，成为跌幅最大的主流二线豪华品牌。
2017 年，凯迪拉克主力车型 ATSL、XTS，终端优惠七折，次年上市不久的 XT5 优惠后不到 30 万元。以价换量的策略让凯迪拉克在 2018 年提前实现 20 万辆的销量目标，但价格体系就此崩塌，从二线豪华逐渐沦为普通合资车企，并向下挤压别克、雪佛兰价格。
玛丽·巴拉 图源：网络
过去十年，通用集团舍弃了对销量规模的追求，不断撤出非核心市场，停产非核心产品。
2017年退出欧洲；2019年在美国停产六款销量不佳的轿车车型，并关停相应的5家工厂；2020年后相继退出印度、泰国、澳大利亚、俄罗斯等市场——从而聚焦中美两个核心市场。如今通用的野心恐怕只剩下了做区域性霸主，成为一家科技公司而非汽车公司。那么上汽通用想要的无上限支持，恐怕是不存在的，相反在最近频繁传出上汽通用要裁员减产。
02 有规模才能谈未来
汽车行业历来重视规模和效率，“大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼”，在这个行业里经常上演。
“合资企业在中国市场电动智能化转型的过程中，的确落后了。”10月底，在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬，说出了当下合资企业面临的普遍问题。
一方面，合资企业目前车型开发周期在四年左右，但国内新能源车企基本两年左右；另一方面合资企业在芯片、软件等开发上未能做到本土化，尤其在新能源“三电”呈现头部聚集效应，头部供应商掌握多数关键资源，当设计的车型产量达不到预期时，和供应商的议价能力存在问题，导致新能源汽车成本难以下降。
目前来看，合资里上汽通用算是智能化转型力度比较大的。据媒体报道，无论是插混技术的投放，还是软件和数字化技术的本土化研发，上汽通用都经历了股东双方的深度博弈，最终中国市场的重要性和特殊性占了上风。上汽通用也获得了通用体系里前所未有的技术开放权限。
从目前的销量来看，通用对中国市场的依赖度在外资品牌中位居前列。目前，整个数字化产品的开发流程已经100%由中国本土团队独立完成。别克和雪佛兰率先实现了数字化产品100%本土化研发，到今年10月，凯迪拉克系列车型的数字化功能研发也将迎来全面本土化。2024年7月，上汽通用推出了NOP智慧领航辅助驾驶系统，是首个合资企业推出的首个领航辅助系统。
但大象转身从来不易。原通用汽车人士，现任亚仕龙汽车科技创始人刘小稚对媒体表示，合资公司面临的困境其实就是通用汽车在全球所面临的问题，通用的年销量从最高时的1100万，到目前跌到只有500多万就是最好的例子。
对于管理者来说，能否快速稳住下降的趋势是当务之急。这样的背景下，必须要快。新上任的管理者想要扭转这个局面，将面临很大的压力，小打小闹的改革肯定是不行的，技术和营销对于当今的汽车品牌来说无疑是重要的，但是要想快速的扭转局面，必须有大刀阔斧改革和破釜沉舟的勇气。这对上汽通用这样的大型组织来说，是不容易的。
写在最后
“实际上留给合资企业只有两年的时间，我们要么go big要么go home。”当上汽集团总裁贾健旭开玩笑地对外方股东说出这句话的时候，未必是说上汽只剩下两年时间，但汽车行业分秒必争已经是真实写照了，要不怎么会有自主品牌把产品周期压缩到几个月呢？
不管是上汽通用还是上汽大众，亦或是其他合资品牌，最大的问题并非技术和人才，而是不够本地化，远离市场，难以应对激烈变动的市场。过于执着复刻全球热门车型，过于考虑外部成熟供应链，在进入中国市场二三十年之后仍然出现“水土不服”，这一尴尬局面。
