为什么高铁票价也在涨?

城市研究员 2024-05-10 15:02:34

今年“五一”假期,全国铁路单日旅客发送人数、旅客列车开行列数均创历史新高。

就在铁路出行需求越发旺盛的背景下,一条消息引发人们的关注。

铁路12306官网发布公告,今年6月15日起,武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁线路将调整客运票价。

按照相关新规,公布后的高铁票价将较现行票价上涨20%左右,同时打折时最低票价可比现行票价低34%左右。

细算起来,这也是中国高铁近年来涨价幅度最高的一次。

其实,这并非高铁首次调价。

2020年年底,京沪高铁率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价;2021年6月,京沪高铁二等座最高票价就由598元提升至662元,涨幅10.70%。

2023年5月30日起,宁杭高铁、沪宁城际对运行时速300公里及以上动车组列车的票价实行多档次、灵活升降的浮动票价体系。其中,各站间的执行票价将以公布票价为上限、6.6折为下限,据计算,当时公布票价涨价幅度在10%至20%左右。

按照公告,此次武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁线路部分公布票价上限较当前票价都有所上涨。

所谓“公布票价”,是指无折扣的全价票票价。

那这个“公布票价”,究竟涨价了多少呢?

拿杭深铁路杭甬段举例,杭州东站到宁波站二等座目前公布价为71元,6月15日起公布价为85元,上浮约19.7%;一等座上浮13.3%,商务座上浮32.7%。

而武广高铁武汉到广州南站目前二等座的价格为463.5元,一等座为738.5元,商务座为1458.5元。

6月15日之后,二等座价为553元、一等座为885元、商务座为1935元,涨幅分别达19.31%、19.81%、32.67%。

而长沙南站至广州南站目前二等座的价格为314元,一等座为504元,商务座为995元,随后将分别涨至377元、604元、1321元,涨幅达20.06%、19.84%、32.76%。

而长三角地区最火热的沪杭段,上海虹桥到杭州东的票价目前分别为二等73元、一等117元、商务219.5元,届时也将分别上涨至87元、140元、306元,涨幅达19.18%、19.66%、39.41%。

图来自出行一客

显然,此次四条宣布调整高铁票价的高铁线路,其二等座最高票价上涨都维持在19%左右,最低票价下调维持在34%左右。

不过,按照高铁官方说法,既然是“调整”,那么调价就不是全面上涨,而是“有升有降、差异化的折扣浮动策略”。

简单点说就是,高铁票价按照“公布票价为上限、5.5折为下限”原则,也可能变得便宜。

什么意思呢?

比如武汉站至广州南站的二等座,最低可以定价为304元,较现票价低约34%;上海虹桥站至杭州东站的二等座,最低可以定价为48元,较现票价低约34%;杭州东站至长沙南站的二等座,最低可以定价为267元,较现票价低约34%。

可问题是,这个票价到底什么时候降,文件没有说,最后解释权还是在国铁手中。

所以,大部分网友对这种所谓“有升有降”的说法并不买账。

很多网友表示“什么都涨价,高铁票价现在一下子涨了近20%,实在太贵了!” “绿皮车取消了很多,现在这个价格都快坐不起了。”“票价涨了,那服务能不能跟上呢?”

更多网友也提出一个共同想法,“我国高铁目前发展迅速,规模也属于世界前列,随着规模效应的逐步放大,是不是降低票价更符合市场预期呢?”

这也引出人们另一个疑问,为何是这四条高铁线路涨价?

纵观上述几次调价,不难发现,上一轮调价的线路中,沪宁城际、宁杭高铁都属于长三角范畴。

而本轮四条线路调整区间不仅依然有长三角,还有珠三角及中南部地区,涉及省份有上海市、浙江省、湖南省、湖北省、江西省和广东省。

不难看出,这四条调整高铁票价的路线区域,都是经济水平较为发达、人口密度较高,同时也是客流量大,迁徙人数多的地区。

其中,连续调价的长三角不仅是全国高铁网络最发达完善的区域,也是客流量最为密集的地区。

据中国铁路上海局集团消息,今年“五一”长假期间(5月1日—5日),长三角铁路发送旅客近1812万人次,日均发送超362万人次。

尤其是今年“五一”长假前四天,长三角铁路每天的客发量始终保持在350万人次以上,发往上海、南京、杭州、合肥、苏州、无锡、扬州等地的列车客座率平均达到九成以上。

拥挤的高铁站

广铁集团发布数据,5月1日至5月5日广铁共发送旅客1245.8万人次,日均249.16万人次。5月1日,广铁迎来客流最高峰,发送旅客292.9万人次。

值得一提的是,四条调整线路中有三条都以杭州为起点或终点。其中杭州东站假期日均客流量达20万人次以上。

除了上述经济发达地区,四条高铁线路涉及的湖南、湖北、江西三省也是外出务工人员大省,而且主要流向都是广东。

从地理位置上,上述三省都与广东距离相对较近,彼此交通往来频繁,加上高铁开通后的便利,大量劳动力资源都被虹吸到了广东。

广东省交通运输厅曾公布数据称,今年春运期间(1月26日至3月5日),广东累计发送旅客约1.28亿人次,居全国首位。

也就是说,在那些往返广东到湖南、湖北、江西等地的高铁中,其实很多是普普通通的打工人。

高铁站出行的乘客

有人可能觉得高铁涨价也不过涨了几十元,也没啥关系吧?

不妨拿长沙南站至广州南站二等座举例,之前是463.5元,涨价后将是553元,直接涨了89.7元。

看着似乎不多,可要知道,如今打工的机会其实也越来越少,异地生活的开支也越来越高,在恨不得一分钱掰成两半打工人眼里,这就是一笔“巨款”!

因此,此次调价消息出来后,湖南、湖北、江西三省的打工人意见最大,质疑这样事关民生的涨价行为,为何连个“听证会”都没有了。

图来自微博

确实,按照《政府制定价格听证办法》第三条规定:

制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价,应当实行定价听证。还规定,制定定价听证目录以外的政府指导价、政府定价,定价机关认为有必要的,也可以实行定价听证。

如今城市涨价水电煤还有个好歹还有个听证会,为何高铁涨价没有了呢?

其实,很多人都没有注意,高铁票价的定价权早已发生了转移。

2016年2月,国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,正式将高铁动车客票的自主定价权下放给了铁路公司。

这意味着,曾经由政府管控的铁路定价权,如今都由企业根据运营需要说了算。

不过,对于这次调价引发的民众质疑,国铁官方只是表示“是正常市场行为”,显然很难令人信服。

真正的原因可能还是国铁集团这两年效益不是很好。

截至2023年底,全国铁路营业里程达15.9万公里,其中高铁4.5万公里,飞速发展的高铁已成为带动各地经济发展的“生命线”。

可真正知晓高铁运营状况的人都清楚,高铁虽然发展很快,但真正盈利的眼下只有京沪、沪宁、广深等少数高铁线路,大量位于中西部地区的高铁线尚未实现盈利。

高铁正飞速发展

要知道,中国高铁平均高铁建造成本大约是每公里1.5亿元,这还是平原地区。

在地质条件较差的中西部地区的成本往往更高,运行和养护成本始终居高不下,有些高原和偏远地区百公里高铁建造成本往往达数百亿之巨。

“铁老大”前几年日子也不好过,由于很多政策性建设,从2005年到2023年,国铁集团债务从4768亿元猛增到6.13万亿,翻了13倍。

巨额负债的原因是修建高铁网络。

自2013年到2022年,全国铁路固定资产投资完成额分别为6657亿元、8088亿元、8238亿元、8015亿元、8010亿元、8028亿元、8029亿元、7819亿元、7489亿元和7109亿元。

尤其是前两年特殊期间,航空和铁路更是亏到“灰头土脸”,只能硬撑着。

而2017-2019年三年,国铁年均发行3000亿铁路建设五年期债券到期,今明两年也将是本息偿付高峰期。

不过,相比依然“苦着脸”的航空,国铁集团去年开始倒是扭亏为盈。

根据国铁集团财报显示,2023年总收入为1.25万亿元,同比增长10.62%,净利润由负转正,净利润达到33.04亿元。

只是细算起来,这利润率不到3%,根本难抵不断飙升的运营及养护等成本。

更令“铁老大”头疼的是,如今现状是旧债未还,又添新债。

因为根据“十四五”规划,铁路建设依然是重头戏。

《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出,到2025年高铁营业里程数要达5万公里……

这意味着今明两年,还有近5000公里的高铁里程等待建设。

不仅如此,铁路部门还面临着一个现实问题,十多年前建设的很多高铁线路如今都到了维修养护期,这又是一笔堪称海量的资金需求。

运营成本、建设成本、维修成本、债务周期,每个项目都是需要资金支持。

可国家财政紧张,钱从哪里来?

答案不言而喻……

换句话说,全国高铁线路虽多,但“吸金”能力强的只有一些靠近发达地区的线路,也只好通过这些效益较好的高铁线路提价,来“反哺”前期的投资和债务。

但是,各算各的账。

站在铁路部门角度,提价有提价的理由。

可站在普通打工人角度,尤其是一年难回家几次的农民工兄弟,不知有没有人想过:

每一次的高铁调价,其实都是让他们想回家的决心变得犹豫。

回家的打工人们

我们不希望出现网友说的,

“曾在文综试卷上高歌的中国速度抛下了我”。

我们明白,经济发展带来的美好生活令人向往,但是这个速度可以慢点,让那趟驶往未来的列车,可以容纳下每一个普通人。

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评论列表
  • 2024-05-10 18:30

    说赞成涨价的出来聊聊,赞成涨价的说高铁不涨价那么火车服务人员工资,列车长工资谁来扶,你坐不起高铁还要拉着全国人跟你一样坐不起高铁吗[得瑟]

城市研究员

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