奔驰F1赛车车身内部的一个小调整可能是最新W15改进的线索

刘易斯·汉密尔顿在一级方程式英国大奖赛上的胜利证明，奔驰终于重返赛场。

如果说乔治·拉塞尔在奥地利的胜利很大程度上归功于领先车手的事故，那么汉密尔顿在银石赛道的胜利则完全是基于纯粹的速度——可以说W15是最快的赛车。

奔驰今年取得了巨大的进步，并从其赛车中解锁了显著的性能提升——这是因为他们终于理解了如何让当前的地面效应赛车变得更快。

正如车队负责人托托·沃尔夫所说：“一切都突然变得合理了。我们的发展方向和结果又回到了过去的老路上。我们在寻找性能，我们将其应用到赛车上，并转化为圈速。而这在过去两年中并非如此。”

但对奔驰来说，最大的突破并不是突然释放出一个产生大量下压力的新空气动力学组件。

相反，沃尔夫表示，技术总监詹姆斯·阿里森领导的团队能够利用其套件实现出色的车辆平衡——这有助于让汉密尔顿和拉塞尔都处于最佳状态。

沃尔夫补充道：“在詹姆斯的领导下，有一刻所有数据都变得合理了。我们做出了一些调整，平衡了赛车，并将其调整到一个更好的甜蜜点——这才是主要的因素。这不是一个奇迹般的前翼，而是我们实现的平衡。”

这种对平衡的提及很有趣，因为这往往是机械方面的进步带来的结果，例如悬挂系统和弹簧。

无论这是否只是一个巧合，或者是否有更多内情，W15在奥地利大奖赛首次出现的车鼻外观面板的调整可能暗示了一个潜在的减震器改动，这可能对其进步起到了作用。

这个外观面板（如上图所示）有一个新的凸起，车队声称这与冷却有关——是增加冷空气进入驾驶舱的手段，尽管没有使用之前的前向进气口。

然而，认为这个新凸起完全与冷却有关的想法似乎与空气如何通过该部分车身的方式相矛盾。通常，你会期望驾驶员的冷却空气被引导到特定区域。

这消除了可能出现的一些混乱气流情况，特别是考虑到该区域内有许多不同的组件，其中一些是悬挂元件，并且在运动中。

此外，在前通风口被关闭的同时增加凸起以提供更多气流，这看起来也有些奇怪。

除此之外，车队在奥地利大奖赛的赛车展示文件中也没有提交外观面板的更改——这在某种程度上排除了它是从空气动力学角度进行的更新。

快进到英国大奖赛，在不需要额外冷却的寒冷条件下，这个新车身凸起的保留，助长了这样的想法，即这次变化比表面看到的要多——真正的答案可能在于面板下的改动。

事实上，尽管车队没有确认，但对该区域组件的详细研究指向了一个需要更多空间的减震器布局。这种变化可能对帮助奔驰进一步增加其空气动力学平台的稳定性至关重要，并且再次实现他们追求已久的平衡。

奔驰在过去进行悬挂改动时，确实有在该区域增加凸起的先例。

早在2016年，这是一个双重目的测试，因为车队在W06上试验了一种新的布置，包括“S”管道布置和一个修正的抗俯冲减震器。

当时，奔驰被广泛认为在悬挂运动学及其对整个赛车空气动力学平台的影响方面掌握得最好。

例如，奔驰拥有最先进的前后互联（FRIC）悬挂系统之一，直到该概念被禁止。这为其后来高度成功的液压悬挂系统奠定了基础。

当前汽车采用更传统的弹簧和减震器布置，无疑削弱了一些奔驰和其他车队在法规变化之前所依赖的帮助。

他们现在有一个碟形弹簧布置，几乎一致认为这是设计抗俯冲减震器的最佳途径，而奔驰使用这种方法来帮助控制车身的垂直位移。

正是这个组件可能是升级或更换的候选对象，这导致了使用凸起的外观面板。

一个改良的抗俯冲元件和/或组件位置的变化也与车队最近进行的一些空气动力学变化相吻合。这里的调整将与提供更稳定的平台相辅相成，这是车队在这个监管时代一直在努力解决的问题。

W15现在似乎在各种条件和下压力水平下都更加响应，而过去出现在赛车上的更新似乎在某一赛道上表现良好，但在其他地方却未能达到预期目标。