惊喜不只是五连杆悬架试驾海豹DM-i能否问鼎B级车新标杆？

从某种意义上来讲，一台车的销量就是对产品力最好的肯定；销量不够出色的车型产品力不一定差，可能只是不太了解消费者的需求，但销量出色的车型，产品力一定足够强，而且足够了解消费者的需求。

9月份上市的海豹DM-i就是最好的证明，它的定位是一台插混B级轿车，官方指导价区间为16.68万元-23.68万元。不管从定价还是纸面实力上来看，它都是一款非常出色的产品，因为上市首月销量就突破3000台，10月份产能爬坡之后销量超过8000台，11月份破万是板上钉钉的事情，是比亚迪海洋网一颗冉冉升起的新星。

日前，笔者参加了比亚迪海洋网举办的“领潮出众实力豹表”——海豹DM-i对比试驾会·郑州站活动，对海豹DM-i的综合实力有了更进一步的认知。

对于海豹DM-i这台车，大家最关注的应该就是它的悬架表现，毕竟这是比亚迪第一台配备了后五连杆独立悬架的插混车型，不管是在舒适性还是操控性方面都有更高的上限。

体验的结果和笔者预想中一样，单就底盘支撑性而言，这个全新的五连杆后独立悬架的表现是有明显提升的，尤其是在弯道时车身并不会出现太明显的侧倾，能够给驾驶员带来比较强的自信，车身的极限明显更高了，也更具驾驶乐趣。

舒适性方面的表现同样如此，在连续通过减速带这种工况下，悬架动作干脆而又利落，车身并不会出现连续上下起伏那种感觉，尤其是乘坐在后排的话，感触尤为明显，冲击被很好地化解，隔绝了大部分的路感。

影响到舒适性的另一大因素就是NVH表现，海豹DM-i并没有跟风使用目前新能源车流行的无框车门设计，这就很好的保证了车身的密封性；搭配双层隔音玻璃，在市区工况下对于风噪和胎噪隔绝的都比较到位，纯电动模式下车内几乎没有任何噪音，混动模式下发动机工作时驾驶舱确实会感受到一定的噪音，但并不会觉得吵闹。

动力方面就是比较大的亮点了，试驾的这台顶配车型搭载了由1.5T发动机和电动机组成的插混系统，发动机最大功率102kW，峰值扭矩231N·m，搭配的电动机最大功率160kW，峰值扭矩325N·m，匹配的是E-CVT变速箱，百公里加速时间为7.9秒，NEDC工况纯电动续航里程达到了200km，电池组容量为30.7kWh，亏电综合油耗5.3L/100km。

纯电动模式下我们可以忘掉发动机，160kW的电动机对于一台B级车来讲是完全够用的，动力输出非常的线性，踏板初段刻意调教的不是很狂躁，能够规避电机初段加速那种眩晕感，保证车内乘客的舒适性；整体动力的平顺性以及后段的动力储备都非常的到位，即便是时速80km/h之后继续加速，动力也属于随叫随到。

混动模式下，起步阶段其实也是靠电动机来驱动的，电量不足时发动机只起到发电的作用，工作噪音并不大，而且介入时方向盘也不会感觉到明显的抖动。

基本上在时速达到70km/h之后，发动机会介入直驱车辆，这就保证了燃油经济性方面的表现，毕竟电动机的高效区间是在中低速工况下，发动机的高效区间则是在中高速工况下，DM-i系统省油的优势就在这里，两相结合保证了燃油经济性表现；而且发动机介入直驱时也有着很好的平顺性，动力并没有任何不连贯的地方。

另一个值得夸赞的就是海豹DM-i的空间表现，它诞生于混动专用平台，除后五连杆悬架之外，对于电池、油箱等的布局都进行了适应性的优化，保证了离地间隙表现，而且不会影响到乘员舱的空间。

海豹DM-i的长宽高分别是4980/1890/1495mm，轴距为2900mm，在中型轿车中属于比较拔尖的尺寸。

空间表现同样是如此，海豹DM-i的后排坐姿和传统的燃油B级车没有什么明显的区别，不像一些新能源车一样后排坐姿偏高，这意味着比亚迪的空间优化能力是非常强的。腿部空间也达到了B级车该有的水准，即便是1米8的身高，乘坐在后排头部不会觉得压抑，腿部剩余空间也会有2拳，不管是家用还是商务接待，都是没有问题的。

配置方面，这台顶配试驾车几乎也是武装到了牙齿，基础配置就不用提了，L2级别辅助驾驶功能、电动感应尾门、前排手机无线充电、前排座椅加热/通风、丹拿音响、主动降噪、自动泊车入位、方向盘加热等等都没有缺席。

而且中控屏搭载的是全新的DiLink 5.0系统，界面更简洁，流畅度也更高，搭载的是高通SM7325芯片，这颗芯片的性能不输高通骁龙8155。

结束语

判断一台车是否合格，最重要的判断标准就是动力、空间、舒适性方面的表现，通过试驾来看，海豹DM-i的舒适性和操控性表现相比比亚迪以往的车型是有明显提升的，动力则延续了DM-i系统一贯的水准，平顺又不缺爆发力，同时保证了燃油经济性表现；空间也达到了B级车该有的水准，是为数不多坐姿能够和传统燃油车相比的车型，整体实力堪称出色。