MC20 的升级版更轻、更强大、更快，但在更新过程中丢失了一些东西。
就这些了。打造世界上最令人兴奋的汽车之一的终极公式。从意大利购买一辆超级跑车，调高噪音，去掉不必要的奢侈品，将使用场景从日常驾驶转变为纯粹的驾驶乐趣，无论是在公路还是赛道上。然后大量使用碳纤维和赛车运动衍生的部件，然后惊叹不已。从兰博基尼 Miura SV 到法拉利 812 Competizione，再到 Scuderia、Speciale、Superleggera、STO、SVJ，甚至布加迪 EB110 Super Sport 等异类，这条久经考验的道路几乎是通往难忘驾驶体验的必经之路。
玛莎拉蒂几乎满足了所有要求。与 MC20 相比，Stradale 动力更强、重量更轻、下压力更大。得益于新的底盘、前分流器和三位置可调尾翼以及其他一些较小的改进，玛莎拉蒂声称 Stradale 可以在 174 英里/小时的速度下产生高达 1100 磅的下压力。Nettuno 双涡轮增压 3.0 升 V-6 发动机，其预燃室点火系统源自一级方程式赛车，现在在 7500 rpm 时可产生 631 马力。MC20 的内饰采用了一体式碳纤维座椅，加上其他轻量化改进，据称不含液体，重量减轻至 3003 磅。
悬架仍为双叉臂悬架，但弹簧刚度更高（前部 8%，后部 10%），减震器也经过改进。刹车更大，控制八速双离合变速箱的软件是新的，牵引力和稳定性控制系统据称比普通汽车更先进。简而言之，GT2 Stradale 借鉴了冠军 GT2 赛车的经验，似乎是新英雄。
那么，为什么在试驾之前，我会担心自己的反应呢？首先，因为 GT2 并不便宜。玛莎拉蒂计划生产 914 Stradale，车内标牌上印有 1/914 的字样，这似乎是为了纪念该公司 1914 年成立，美国版售价为 312,000 美元。如果你想保持意大利风格的比较，那么它与更强大的迈凯伦 750S 不相上下，与超级法拉利 296 GTB 相差无几。它的价格也比 MC20 轿跑车高出 80,000 美元。
但还有一个问题，那就是 MC20 在调高转速时会做出怎样的反应。我喜欢玛莎拉蒂的超级跑车，但它与兰博基尼、法拉利或迈凯伦的体验截然不同。MC20 的混合风格很奇怪，既有沙砾感、个性十足、有时感觉老式的涡轮增压发动机，又有柔软、悠闲的底盘，非常实用，但推起来仍然有咬合力。它给人一种出乎意料的感觉，但调音却很好。但它并不需要被剥光、加固，然后变成一辆准赛车。
为了获得完整的 GT2 Stradale 体验，买家需要再支付 13,750 美元购买性能套件，该套件包括赛道偏向的米其林 Cup 2R 轮胎（代替标准的普利司通 Potenza Sports）、电子控制差速器和升级的碳陶瓷制动器（直径更大、盘片更厚）。在 Corsa 驾驶模式下，性能套件允许通过四个预设进一步调整稳定性控制、牵引力控制、ABS 和电子差速器的行为。
玛莎拉蒂一直努力去掉普通 MC20 的最低限度的奢华配置。进入车舱，露出裸露的碳纤维地板、骨架式超轻桶形座椅、环绕驱动控制器的亮黄色细条纹以及集成在碳纤维方向盘中的换挡灯。车门拉手现在是织物材质，虽然有些表面用超细纤维装饰，但氛围几乎是全开的。V-6 发动机启动时轰鸣声也大得多。Nettuno 引擎从来都不是悦耳动听的，但现在它的音效更具威胁性。
我在西班牙南部的公路和赛道上驾驶过 GT2 Stradale。在公路上，第一印象主要是驾驶的精致和平稳、精确、自然的转向感。与普通的 MC20 不同，Stradale 的每种驾驶模式都有自己的电动助力编程，但玛莎拉蒂并没有试图在重量方面做出巨大的飞跃来夸大它们之间的差别。阻力逐渐增大，从未失去可爱的清晰度。
双离合变速箱也快速而精确。在 GT 和运动模式下，GT2 的感觉肯定更像“Stradale”而不是“Pista”。也许，事实上，感觉太像了。为什么要一直听到 V-6 的轰鸣声，却盯着一辆感觉与 Gran Turismo 风格如此相似的汽车的空荡荡的内饰呢？
在安达卢西亚的山上，我开始感受到一些好处。GT2 在转弯时保持更平稳，车身控制比 MC20 更具侵略性，而且由于使用了 Cup 2R 橡胶、更硬的悬架和改进的下压力，横向抓地力更强。V-6 的冲击力也比原始马力数字所暗示的要大。玛莎拉蒂声称 0-62 英里/小时的加速时间为 2.8 秒，最高时速为 201 英里/小时。GT2 没有超速 750S 的狂躁宇宙飞船感觉，也没有 296 GTB 的瞬时电动增压扭矩，但它无疑是一辆非常强大的汽车。
修改后的变速箱编程显而易见，但我并不认为它改善了汽车。从 GT 模式切换到运动模式（这会使减震器变硬并使汽车更稳定）也会使变速箱猛烈地升档。选择最激进的 Corsa 模式会让它变成一个很大的、略显不愉快的震动。这是一种快速换档的方式，但与配备 PDK 的保时捷的临床精度相差甚远，而且它缺乏迈凯轮或法拉利的有节奏的冲击力。
总体而言，我感觉 Stradale 夹在两种理念之间。动力系统与乘坐质量和精确的转向响应中显而易见的精致不相称，轰鸣的变速箱和刺耳单调的排气声让人感觉不和谐。常规 MC20 中明显的一些特色涡轮增压声也被新排气声淹没了，除非你放下车窗，否则听不到。标准车感觉如此特别的微妙之处和更深层次的东西已被摧毁。
行驶里程越多，情况可能就越清晰。但遗憾的是，我没有机会发现这一点——我极其有限的时间都花在了车流和拥堵的道路上，无法充分释放汽车的潜力。我经历过更糟糕的日子，但在无法充分探索其动态特性的环境中驾驶这样的汽车仍然令人沮丧。在天体阿斯卡里赛车场驾驶的机会应该会有所帮助。
标准版 MC20 并不是天生的赛道明星，不像大多数采用类似设计的超级跑车那样注重赛道性能。但它在赛道上也非常有趣，平衡感很好，转向过度的方式也很容易预测。除了容易过热的刹车之外，它还是一种非常有趣的体验。因此，对于阿斯卡里来说，问题是 GT2 能否在不失去可爱进步的情况下提高响应速度并提高极限。
遗憾的是，我在这条神奇的赛道上待的时间太短了。在一位教练的陪同下，他指示了汽车必须始终处于哪种驾驶模式，我被限制在远远低于汽车能力的速度。这绝对不是我发现 GT2 Stradale 的极限的那一天。
但还是有一些发现。赛道上设有刹车、顶点和弯道出口的标记——但有趣的是，在刹车区之前的某些直道上也有标记，以显示驾驶员必须松开油门的位置。在 F1 或耐力赛中，这是“松开油门并滑行”的做法，目的是为了节省燃料。然而在阿斯卡里，它似乎是为了让 GT2 的刹车有喘息的机会——这让人怀疑新系统是否具有长距离赛道所需的耐力。当然，踏板很长，就像 MC20 一样，虽然我喜欢这种调节方式，但它并没有带来法拉利或迈凯伦更坚固的设置所带来的保证。
Stradale 也没有表现出赛道调校性能机器常见的闪电反应。将中置发动机超级跑车与保时捷 GT3 进行比较似乎很奇怪，但作为在公路和赛道上都表现出色的标杆车，它感觉像是一个有效的标杆。在控制、灵活性甚至愿意被催促的感觉方面，Stradale 都无法与之匹敌。玛莎拉蒂体型更大，但也感觉更重，流畅度更低。总的来说，我的印象是这辆车高效、沉稳、速度非常快——但缺乏最优秀汽车的火花、感觉和烟火气。
我带着许多疑问离开了西班牙，希望以后能有更深入的了解，让 GT2 的真正实力得以进一步展现。但我也回想起第一次驾驶普通版 MC20 的情景，那是在一个寒冷的冬日，在摩德纳倾盆大雨中。尽管天气如此，但我立刻就意识到，我驾驶的是一辆与众不同、特别的汽车——一种全新的另类风格，并非简单地模仿老牌汽车。
不幸的是，贬值损害了 MC20 的声誉，但就驾驶体验而言，这款车仍然很棒。GT2 Stradale 有时给我留下了深刻的印象，但从未给我带来更基本的汽车即使在不利的测试条件下也能提供的清晰时刻。我担心 GT2 会停留在 MC20 的迷人特性和本文开头提到的精英衍生品之间，无法达到顶峰。GT2 Stradale 是一款非常好的汽车。但在这个水平上，只有卓越才能做到。
