文/郁风
（作者郁风，荔枝新闻特约评论员，时事评论人；本文系荔枝新闻客户端、荔枝网独家约稿，转载请注明出处。）
近日，广东云浮市交警发现，一男子在高速上边开智能驾驶边睡觉，同时是超速驾驶，开车过程持续一个多小时，行程超过100公里。涉事司机向交警承认，自己当时因为“太困”，打开了智能驾驶。交警表示：“超速20%未达50%的，计6分、罚款200元；过度疲劳继续驾驶车辆的行为，罚款200元。”
图源视觉中国
在高速上睡觉开车并超速，把生命全盘交给“智能驾驶”，一旦发生事故，后果不堪设想。就在不久前，一辆小米SU7智能汽车在开启智能驾驶后发生严重车祸，车上3人全部身亡，目前事故原因仍在调查中。虽然在正式调查结果出来前，不能认定车祸和智驾存在直接关联，但接二连三的智驾事件，无疑让人们对这一新兴技术产生忧虑。
安徽高速已经把警示牌改成了“高速路况复杂，勿用智能辅助驾驶”，有些施工路段明确要求“关闭辅助驾驶”。池州市公安局交警支队也表示：“能不用辅助驾驶就尽量不用吧。按国家规定，在确保自身安全的情况下驾驶车辆。”
安徽高速路段的警示牌，图源网络
实际上，按照中国2022年公布实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，汽车自动化被分级为L0到L5六个标准，只有到达L4标准，才能达到真正意义上的“高度自动驾驶”，也即大众认为的可以放心把方向盘交给机器。而目前市面上绝大部分智能汽车自动化能力只有L2，定义为“组合驾驶辅助”，即通俗意义上的“辅助驾驶”。相关标准明确，此阶段驾驶员和自动化系统需共同执行全部动态驾驶任务，并监管系统行为和执行相应响应操作。
图源网络
究其原因，现有的自动化驾驶水平离真正的“智能驾驶”还有很长的距离要走，只能称为“辅助驾驶”。但各大汽车厂商在宣传营销时，几乎都不遗余力宣传自身的“智驾”水平如何如何，会使用“L2.9”“接近L3”这样容易混淆概念的描述。但即便达到了L3，离真正的“自动驾驶”L4仍然有一段距离。而智驾的水平如何，似乎成了检验各车企技术研发能力的分水岭。对智能驾驶技术的研发和开拓，似乎已经超出了普通的车企之争，而被冠以科技之争、未来之争。
但正如理想汽车创始人李想所说，普通用户很难分辨L2、L3这些专业术语的区别，有些车企宣传的“新技术突破”可能仍然是L2基础上的小修小补。在宣传和营销的放大裹挟下，部分用户可能对智驾深信不疑，选择把手放开方向盘，从而导致危险的滋生。
因此有车企创始人呼吁，应该对自动驾驶统一名称话术，L2＝辅助驾驶；L3＝自动辅助驾驶；L4＝自动驾驶；L5＝无人驾驶。避免夸张的宣传造成用户使用的误解，“在推广上克制，在技术上投入”。
智能驾驶技术作为未来的科技方向，当然要发展，但要循序渐进，在确保安全的基础上发展。过度营销除了会让用户产生幻觉、造成安全隐患外，还可能会让车企本身对当前的销量成绩沾沾自喜，从而裹步不前。
从长远来看，需要市场监督管理、交通、工信等相关部门加强监管力度，并进一步完善相关法律法规，对车企不规范的虚假、夸张营销进行控制，对车主不规范使用辅助驾驶进行处罚，对造成严重社会威胁的必要时追究刑事责任。同时在社会层面加强辅助驾驶不等于自动驾驶的宣传教育，避免车主对智能驾驶盲目信任依赖。正如广东交警所提醒的：“不能直接把你的生命交给机器。”
