仿佛前不久Turbo党和NA党还在为引擎的发展路线争论不休，回过神来却发现马路上都已经是遍地“嘤嘤嘤”的电动车了。没错，电动车发展的过于迅猛，以至于让我们觉得燃油车的黄金年代似乎已经过去好久了。
左手转动钥匙，启动这身披竞速黄的保时捷718 Cayman S，在水平对置引擎发出独特的音浪下，我能想到，虽然电动车本身没啥声，但电动党键盘声响的震天的主要原因，在于他们绝大多数没过多接触优秀的油车，也正如此，先锋的电动党们可能永远也无法理解很多事情，这属实是一件悲哀的事情。
纵然电机的出力特性在一定程度上对内燃机有着“降维打击”之势，但电车和油车相比，羞涩的极速（结构上增加变速箱可修正）、不稳定的补能（基建上持续发展可弥补）、以及过分简单的出力特性（机械上截然不同不配相提并论）都在加码其“工具”的属性，而真正所谓“车”的属性却十分缺失，好在，这台718 Cayman S可以带我们理解什么叫“车”，“718”可以诠释什么叫享受驾驶，“S”则让你懂得什么叫享受动力。
保时捷对车辆底盘的调校功力已经无需多言了，最经典的保时捷车型911已经向世人证明了何谓“极致的驾控”，不过对于718而言，它的驾控，其实比911更值得玩味，一方面是更小巧的车身和更轻的重量带来的灵动；另一方面，没有了911必须后置引擎的“偶像包袱”，718中置后驱的布局形式在重量分配上自然更合理。
因此，在刹车的时候，合理的前后轴荷比让718的车身俯仰控制十分优异，韧劲十足的底盘，使得重刹时候的车头点头效应几乎可以被忽略，出于同样的原因，转动718方向盘后每一个转向角的输入，都能得到车头精准的迅捷响应以及车尾流畅的动态跟随，弯道中循迹刹车的时候整个车身感觉也足够给人十足的信心。而这不论是客观表现还是主观感受，试问哪一台市面上号称自己前后50:50完美轴荷比的电车可以做到？
此外，保时捷的转向手感依旧无与伦比，方向盘的握感不像宝马那般过粗，大小也不会像凯迪拉克那般过大，一切都刚刚好，一切都是为你享受驾驶而设定好的。
要肆意享受驾驶带来的快感，拥有一台优秀的引擎自必不可少，从981到982，虽然引擎的排量从2.7L和3.4L（S版）分别降至了2.0T和2.5T（S版），气缸也为顺应节能减排的时代洪流从6缸降低至了4缸，但保时捷的引擎从没让人失望过。全新引擎的开发目标用8个字可以总结——沿袭自吸特征，加持涡轮动力，因此，新的涡轮引擎不仅动力表现出现，并且红线转速高达7500rpm!我们可以来看一下全新2.5T引擎的功率/扭矩图：
相较于老款的3.4L H6引擎，全新的2.5T H4的马力还提升了30Ps，来到了350Ps，峰值扭矩更是增至420Nm，提升50Nm，并且峰值扭矩输出平台从1900rpm可以一直持续到4500rpm。在国内的普通版982上，2.0T的马力和扭矩分别为250Ps和310Nm，对于一台仅仅1.6吨重的小跑车而言，这个动力绰绰有余。
对于日常驾驶，涡轮并不是时刻都处于工作状态，那样对油耗和排放不利，一种常见的解决方式便是设置废气旁通阀，但因为普通版配备的涡轮设定的增压值为1.4bar，保证涡轮的响应性也是保时捷对这台引擎的重要调校方向。那么保时捷的策略是怎么样的呢？
只要驾驶模式切入“运动模式”，涡轮增压器在一些特定转速就会随时处于“待命”状态，此刻废气旁通阀关闭，点火点延迟，节气门轻微闭合，此刻节气门上游的增压压力会维持在高压状态。此刻只要深踩油门，也就是让节气门大开，引擎便可立即提供更高的增压压力，以立刻带来更高的扭矩。
在此刻，短时间的松油门，也就是全力加速期间负载降低，节气门也不会完全闭合，高增压压力会持续维持一段时间，以应对随时可能二次加速，这样的调校让718引擎有着典型的自吸响应性，十分迷人。
保时捷718的S版也有近似的策略，不过因为更大的基础排量和VGT（下文展开）加持，在动力响应性上的体验更好，选择S版的理由无非就是“为灵魂的快感加码”。
在对比感受过普通版（250Ps），T版（300Ps）和S版（350Ps）之后，我发现这每50马力的间距就正好是一个快乐的梯度递增，并且在多了0.5升的基础排量之后，S版涡轮的增压值被调低到了1.1bar，更快的起压速度让S版动力的响应性也更快，更高的基础排量同样是动力的底气，因此，这台小跑车的中段加速能力，简直快的惊人！
S版718的2.5T引擎正是凭借VGT技术的应用，让其看点十足。VGT就是可变截面涡轮增压技术，这个技术让小型涡轮增压器和大型涡轮增压器的特性合二为一，在四度工况下有着良好的响应，在高速的工况下则能以强扭矩持续输出。这是博格华纳与保时捷联合开发的一项技术，因为涡轮叶片的可变，也有个有趣的名字，叫“几何涡轮”。
这个可变截面涡轮其实原理并不复杂，核心便是叶片的变化带动涡轮特性的改变。它常规涡轮叶片的外圈，设置了一圈可变角度的导流叶片，它们着力在环形圆盘上，圆盘通过电机驱动偏转，最终实现导流叶片角度的改变。也正是这个改变，可以近似看成低转速时小涡轮运转，高转速时小涡轮变成大涡轮进行运转，这么一来涡轮迟滞和马力输出两个核心指标就被同时兼顾到了。可以这么说，在我开过的车里，这台718 Cayman S的动力响应速度，是可排进TOP5的。
另外，VGT可以字啊增压压力过大的时候，通过导流叶片角度改变来加速气体流通，防止涡轮过载，对于引擎工况不复杂的车辆而言，甚至VGT上车可以直接取消废气旁通阀。不过对保时捷来说，额外的废气旁通阀旨在进一步减少排气背压，面对再恶劣的极致工况，废气旁通阀也可以让意外永远可控。
话说回来，其实VGT看似并不是一个很玄奥的技术，为什么值得如此夸赞。这既对又不对，其实很多柴油机早用上看VGT，不过在汽油车上用VGT，保时捷是首创。主要是因为汽油引擎的工况远比柴油引擎复杂和恶劣，一般汽油引擎的排气温度可以轻松超过900°C，而柴油引擎则仅为400°C左右，也就是说，在汽油机上，VGT所使用的硬件材质必须能够承受超900°C的高温环境，保时捷的VGT材料直接采用了耐高温的航空材料技术，其可以在最高980°C的排气温度下正常运行。
如此极端的工况下，冷却系统的意义就更重大了。在982上，DME控制单元会实时监测涡轮的温度以控制冷却液泵的开启/关闭，相较于981，全新开发的冷却系统带有间接增压空气冷却器（ICAC），低温回路和高温回路共用一个冷却液膨胀箱，但是两条回路是独立不干涉的。系统的两侧各有一个低温模块，每个低温模块均包含了水热/空气交换器，内侧装有风扇辅助降温，此外还配有用于避免来自发动机舱的热空气通过低温回路再循环而导致冷却效率降低的冲压进气活门。
整个冷却系统设计紧凑，其核心效能旨在冷却增压空气，同时兼顾涡轮废气舱、发动机舱、变速箱等部位的冷却和保温。也正是因此，让每一台保时捷都号称的“无限弹射”能力，在冷却这个环节可以没有顾虑。
只要选装了Sport Chrono套件，保时捷就会附上一套极其简单粗暴的弹射模式，只需要按下位于中央的SPORT Response按钮，车辆就会进入20秒超增压状态，此刻只要刹车油门到底，这台718 Cayman S的转速就会达到5000rpm，松开刹车，甚至都没有丝毫的轮胎打滑，车子就会像离弦的箭一般冲出去。官方的破百数据是4.4秒，实测它完全可以跑进4秒，并且更恐怖的是中后段加速，因为小巧且轻灵的车身，大赛道反而更能发挥出718 Cayman S的实力。
当然，不仅限于弹射，在任何工况下按下SPORT Response按钮，车辆都会根据当前车速瞬时切到4500 -6000 rpm的转速区间，整车不论是发动机、变速箱、节气门还是涡轮都会进入到最快响应的状态。
这里有一个很有意思的设定，每一次超增压的持续时长是20秒，但是他并没有CD时间，20秒结束之后，还能继续20秒，不断20秒，并且不用担心对软硬件造成损伤。想来保时捷的标定策略其实是偏保守的，日常状态下，车辆是被封印了一部分动力的，而SPORT Response按钮正是可以让被封印的动力解封20秒，这20秒，只是将车辆原有的动力，还给了引擎而已，这设定，真的很符合保时捷的调性，参数永远不唬人，性能绝对不骗人。
我有一位好友，它曾因机缘巧合驾驶过一台来自巴伐利亚的骏马，而从此在心中深深埋下了一颗种子，如今已经过去6载，在近期终圆梦，他的兴奋依旧不改当年，这就是驾驶的魅力。眼前的这台保时捷718 Cayman S，魅力更甚，它虏获你的内心，只需要驾着它转过一个弯角，而深踩油门后那掠过耳边的风，直让灵魂从此欲罢不能。
谁让它是来自斯图加特的烈马呢，谁又能拒绝带它回家呢？
