导读：自国产大飞机C919商业首飞后，已累计安全飞行超1万小时，执行商业航班超3700班、承运旅客突破50万人次大关，订单量已突破1450架。和国产芯片制程的突破一样，这是中国工业在面临美国优势产业围堵之下的艰难成就。然而实现突破之后，中国民航工业发展仍然面临十分严峻的环境，尤其是面临“芯片之战”蔓延到航发领域的危险。本文作者分析，中国民航工业的崛起，恰好发生在中美战略竞争的背景之下，大型民航发动机和计算机芯片，是中国工业体系的两大主要“痛点”，严重制约中国的工业强国地位。由于过高的技术门槛和对配套产业链的高标准要求，国际民用航发市场寡头垄断现象严重，并存在先发国通过“产业霸凌”使之断链和技术封锁的危机。哪怕是拥有成熟市场的空客，其所在欧盟是美国重要的政治盟友和技术伙伴，仍遭遇多次美国“关税战”带来的不正当竞争。 作者指出，商用飞机是一种绝对的资金密集型产品，若无法通过发挥规模效应来摊平巨额的研发成本，就很难度过成长期。为了拓展市场，中国商飞需要把“中国制造”的价格优势复制到民航领域，以质优价廉作为市场竞争的利器；并巩固和提升现有客户，使之增大通过该机型盈利的空间，培养对机型的路径依赖。在C919面临波音和空客的“红海竞争”之时，支线飞机ARJ21目前面临的竞争压力要远远小于C919。只要商飞坚持不懈地做好支线客机项目，完全可以成为这一细分市场的主导者。 面对滚滚而来的技术战，尚在襁褓之中的中国民航工业只能起而迎战。作为中国工业实力象征的一家超级企业，中国商飞的崛起之路必然会充满各种惊心动魄的片段，它是对中国内外战略能力的全方位考验。欧亚系统科学研究会特转发本文，供读者思考。本文原刊于《文化纵横》，仅代表作者本人观点。一个超级企业的崛起样本——中国商飞的坚强起飞之路文｜李巍来源｜文化纵横

▲ 图源：中国商飞公司官网

2023年5月28日，中国商飞研制的C919大型客机顺利完成首次商业飞行。这是中国民航工业发展的重大里程碑，意味着历经几代人艰苦卓绝的努力，中国民航运输市场首次拥有自主研发的喷气式干线飞机；也意味着全球民航运输市场迎来一款全新的、能与波音B737和空客A320竞争的单通道窄体干线飞机，预示着全球民航工业竞争格局正在发生微妙的变化。自2008年成立以来，中国商飞在飞机研制道路上步步为营，取得了一系列重大突破，在15年时间里完成了两种商用机型（ARJ21和C919）从研制到试飞再到取证最后到交付的全流程。作为一家新兴的商用飞机制造商，中国商飞已经走过了初创期最艰难的时刻，进入增强战略技术自主、构建安全供应链体系和提升量产能力的新阶段，一个新的代表中国工业实力的超级企业已经隐然成形。

1 中国商飞在艰难中实现起飞航空工业是关系大国产业和技术竞争的战略性领域。多年以来，航空工业，特别是民用航空制造，一直是中国战略技术创新的一个软肋。2008年，在中航工业集团商用飞机公司的基础上成立的中国商飞，承载着中国民航工业崛起的希望，同时也旨在弥补“中国制造”最重要的一个产业短板。过去三年，即便在新冠疫情的阴影之下，中国商飞仍在逆势奋进。在生产设施和交付能力上，2020年3月，继大场生产车间之后，商飞的第二条生产线浦东生产车间开始实现飞机交付，该车间能进行ARJ21和C919两种机型的总装和部装，大大提升了商飞的生产能力。同年10月，中国商飞首次在新建成的江西生产试飞中心交付ARJ21，这标志着继上海交付中心之外，商飞在国内的第二个飞机交付中心基本建成。正是在这些基础设施不断完善的背景之下，中国商飞的交付能力显著提升。2015年11月首架ARJ21交付，2016年和2017年商飞都只交付了2架ARJ21飞机，到2022年这一数字已增至34架。目前总计已有100余架ARJ21支线飞机在不同航空公司的机队中翱翔蓝天。在商业化运营上，ARJ21的客户数逐步拓展，航线数不断增加，已经初步形成一个规模可观的国产支线飞机商业运营网络。从2020年开始，ARJ21的商业运营公司大幅增加，总计已达到9家。2023年4月，ARJ21首次交付第一个海外客户印度尼西亚翎亚航空。截至2022年底，ARJ21的载客量突破500万人次，标志着该机型开始从安全顺畅运营全面迈向规模经济运营。

更受关注的C919飞机也在近两年取得突破性进展。2022年11月，历时五年的C919适航取证正式收官；12月9日，中国商飞向东航交付了全球首架C919飞机；2023年5月28日，东航成功完成C919首次商业载客飞行。截至目前，C919已累计获得1200多架订单，未来五年年产预期能达到150多架。近年来，全球民航运输和民航制造一片哀鸿，中国商飞的这些成绩来之不易。但是，纵观中国商飞近年的爬坡过程，其未来发展并非一片坦途，而是仍面临一系列挑战。首先，支线飞机ARJ21的交付量还需加快提升。世界航空工业发展史表明，一家飞机制造商如果不能尽快实现量产，通过发挥规模效应摊平巨额的研发成本，就很难度过成长期。商用飞机是一种绝对的资金密集型产品，只有交付的数量越多，单位研制成本才会越低，制造商才有盈利的机会；同时，飞机交付量越大，制造商就能积累更多的飞行数据，从而为不断改进飞机提供经验基础。目前距离ARJ21首次交付已逾八年，但中国商飞只交付了100余架飞机，交付速度与国际同行相比还有比较明显的差距。巴西航空的ERJ支线客机自2004年开始交付，到2008年交付量就已经达到400架，截至2020年9月底，该系列的总交付量已经达到1595架，这种交付速度为巴航迅速占据国际支线航空市场提供了强大支撑。ARJ21的交付量没有实现重大突破，表明中国商飞的生产能力比较有限；C919在交付商用之后，如何尽快提升产能达到量产规模，也将是一个巨大的考验。此外，近年来中国商飞始终笼罩在遭受美国出口管制的巨大风险和压力之下，保障供应链安全道阻且长。当前，技术霸凌主义已经成为横亘在中国产业崛起道路上的关键障碍。在地缘政治和大国竞争的紧张压力下，全球化的产业链和供应链正面临着前所未有的断裂危机，技术全球化将让位于技术民族主义，中美技术脱钩仍然在以巨大的惯性向前行进，中国的航空产业可能很难幸免。无论是ARJ21还是C919，都高度依赖全球化的供应链。对于包括航空发动机和机载设备在内的一些关键部件及系统，中国商飞短期内还难以形成多元化的、可替代性的供应商组合，而这些高端技术产品的国际贸易最容易受到地缘政治的波及。中国商飞与俄罗斯方面联合研制的双通道干线飞机CR929，如今面临着更大的困难。CR929项目是一款300座以上的大型远程宽体客机，对标波音B787和空客A350，可满足跨国跨洲长距离运输需求，是中国在高端技术领域进行跨国合作的重要尝试。民航工业的跨国合作并不鲜见：日本深度参与了波音B787项目，空客飞机更是欧洲主要大国通力合作的产物。俄罗斯曾有设计宽体客机的经验，中国在资金和制造两个方面具有优势，中俄合作有助于在全球民航工业领域形成三足鼎立之势。但是，民航工业的跨国合作涉及的技术敏感性极高，需要以坚实的互信为基础。2020年7月，有消息传出，由于俄罗斯不愿意与中国分享核心技术，CR929项目进展缓慢。同时，受新冠疫情影响，俄罗斯经济严重受挫，2020年9月，俄单方面削减了CR929项目的资金预算，大幅迟缓其研发设计的进程。俄乌冲突爆发后，俄罗斯遭遇西方国家的严厉制裁，航空业是俄罗斯遭受技术制裁的“重灾区”，这导致CR929的关键供应链面临被西方“卡脖子”的问题。CR929的前景存在巨大的不确定性，中国很可能最终不得不独自承担宽体客机的研制任务，CR929将变成C929。总之，从2008年至今，中国商飞克服重重困难，终于实现了支线飞机和单通道窄体干线飞机两款机型的成功交付，在双通道宽体飞机研制的方向上也迈出了重要步伐。中国商飞的全面“起飞”，意味着中国在弥补大国工业体系最重要的一个短板上，已经取得了阶段性的成就。

2 美国在民航制造的产业霸权中国民航工业的崛起，正好发生在中美战略竞争，尤其是产业和技术竞争日趋激烈的背景下，两国在半导体和新能源这两大前沿和新兴产业领域鏖战正酣、互有攻守。大型民航发动机和计算机芯片，是中国工业体系的两大主要“痛点”，严重制约着中国的工业强国地位。随着中国商飞的全面“起飞”，美国也会对中国民航工业露出狰狞的“獠牙”，美国在民航制造业的产业霸权将是中国商飞崛起道路上必须逾越的一道“天堑”。美国长期执全球航空工业之牛耳。尤其在民用航空发动机领域，美国几乎处于独霸地位。如果说航空制造是现代工业的皇冠，那么航空发动机就是皇冠上的那颗明珠，代表着最尖端的工业技术实力。由于过高的技术门槛和对配套产业链的高标准要求，国际民用航发市场寡头垄断现象严重，大体上呈现“3+3”的垄断格局，即3家独立寡头美国通用电气（GE）、美国普拉特·惠特尼公司（以下简称“普惠”）和英国罗尔斯·罗伊斯公司（以下简称“罗罗”），加上3家合资形成的CFM国际、国际航空发动机公司（IAE）和发动机联盟公司（EA），这6家公司在全球民航发动机市场的份额超过95%。

在三大独立航发寡头中，两家美国企业合计占据全球民航发动机市场份额的30%。三大合资企业中，EA由通用电气和普惠平股合资而成，是地地道道的美国公司；IAE和CFM也均由美国公司参与投资和主导。英国具有独立、完整的研发和生产体系，但与美国相比，市场份额的差距非常明显；法国通过与美国合作获得了较大市场份额，但在技术上高度依赖美国；俄罗斯虽拥有部分军改民的航空发动机产品，有一定的研发和生产技术积累，但无法实现高品质量产，其产品性能和市场份额都与美、英、法相距甚远，并且总体上还在进一步走向衰落；中国虽然具有一定的军用航空发动机的研制能力，而且技术能力在加快提升中，但在民用航发方面缺乏技术和人才积累，要走完研发—试飞—商用—盈利的完整路径，还有很长的路要走。在上述五国之外，其他国家均不具备独立系统的民航发动机研制能力。即便是制造业强大的德国和日本，也主要依靠与其他欧美制造商联合设计和制造来参与航发项目。可见，一国研制和生产航空发动机，特别是大型民航发动机的能力，体现了其在高端工业领域的综合技术实力。因此，民航发动机是大国技术竞争的必争之地；该领域的竞争与合作以及由此形成的跨国生产网络，也成为国际政治关系的另外一种隐喻。美国在航发领域的垄断地位超过了任何其他产业，给其带来了巨大的产业权力，美国有能力通过封锁技术、断供产业链来威胁和打击对手。2019年特朗普政府在芯片领域悍然发动针对华为的“技术战”以来，航发产业就一直处于“战争边缘”状态。2020年2月，特朗普政府考虑阻止通用电气向中国出售C919使用的LEAP-1C发动机，虽最终并未成为现实，却暴露了中国商飞供应链的潜在隐患。2020年底，美国将中国商飞的子公司上海飞机设计研究所和上海飞机制造有限公司纳入实体清单，商飞的主要机体供应商中航工业也在这份实体清单上。2023年4月，佛罗里达州的国会参议员马可·鲁比奥（Marco Rubio）致信美国商务部，要求将中国商飞整体列入“军事终端用户”清单。这一系列行为意味着中国商飞随时可能因为地缘政治原因而遭受“断链”危机。美国政府还通过阻遏中国企业在航空产业链上的正常跨国商业收购，实施另一种“产业霸凌”。乌克兰航空发动机巨头马达西奇公司因为资金匮乏濒临破产，一直在寻求国际买家。乌克兰方面一直将中国视为最好的潜在买家。早在2017年，中国天骄公司就提出收购马达西奇，并已经成功获得了该公司50%左右股权。2019年和2020年，美国时任国家安全顾问约翰·博尔顿和时任国务卿蓬佩奥先后直接出面阻止这起收购。此后，中方尽管尝试了多种方式规避相关法律障碍，但最终功亏一篑。美国实施“产业霸凌”的对象不止中国。俄罗斯研制的两款喷气式商用飞机SSJ-100（与ARJ21同类）与MC-21（与C919同类），都高度依赖美欧的部件支持。受多轮制裁的影响，2022年SSJ-100的生产及交付数量近乎腰斩，已经交付的SSJ-100的发动机也无法得到维修和保养。SSJ-100两家最大的海外客户——墨西哥廉航英特捷特航空和爱尔兰廉航城捷航空——都已经暂停接收这款支线客机。MC-21最初也使用美国普惠公司生产的发动机，2020年12月才改装俄罗斯产PD-14发动机。尽管MC-21已经试飞多年，但由于中途需要完成100%的“俄罗斯化”，预计要在2025年才能实际投入使用。

总之，国际民用航空工业的新一轮“战火”已经在熊熊燃烧，之前主要发生在美欧之间，现在主要发生在美俄和美中之间。美国在航空技术领域频频出招，反映出美国在民航工业领域日益加大的危机感。2018年与2019年，波音王牌机型737MAX先后发生两起空难，暴露了波音飞机的一系列质量问题。受此影响，2019年，波音飞机的交付量只有375架，订单也创历史新低，波音不得不关闭多条总装线，大规模地裁员，并背负了巨额的财务压力，计划中的对巴航工业的兼并也不了了之。竞争对手空客则乘势大幅跃进，全年交付量达到863架的历史新高，且新订单纷至沓来，各条生产线都开足马力。2022年，空客飞机交付量661架，波音交付量为480架，空客飞机交付量连续四年领先波音位居全球首位。一度被誉为美国制造“皇后”的波音遭遇近几十年来的“至暗时刻”。随着中国商飞在2022年正式交付C919，全面加入大型客机的市场竞争，波音无疑将会面临更加剧烈的竞争压力。拥有百年历史的波音，是美国工业的王牌，它对于美国的高端制造具有无比重要的实质意义和象征意义。无论是美国政府还是美国社会，恐怕都不能接受波音的“坠落”。为此，美国政府对付空客也毫不手软，哪怕欧盟是其重要的政治盟友和技术伙伴。在过去三十年里，美国几次对空客发起“关税战”，阻遏空客市场规模的扩大。这表明，在战略性产业和关键性技术领域，世界从来都不是平的，“自由贸易”只是神话而不是现实。美国政府在航空发动机领域磨刀霍霍，意图不言自明：通过打击正处于研制关键阶段的中国商飞，确保波音在世界民航制造的主宰地位不受威胁。目前，中国商飞研制的几种主要机型均使用国外航空发动机，这既是因为中国在这方面的技术积累还很薄弱，也是为了更快拿到国际适航证，以便打入国际市场。美国在航空发动机领域的产业霸权，是中国民航工业最大的安全隐患，这一隐患在经济全球化高奏凯歌之际可能会被深深埋藏，但在地缘政治压力紧绷之际则会成为心腹大患。

3 中国商飞如何穿越云层？作为中国工业实力象征的一家超级企业，中国商飞虽然已经成功“起飞”，但远没有穿越厚重云层造成的颠簸，到达平稳的巡航高度。在中美“技术战”已经短兵相接之际，中国商飞的崛起之路必然会充满各种惊心动魄的片段，它是对中国内外战略能力的全方位考验。首先，在航空制造方面，中国商飞还需全面加强供应链管理和设计能力，更好地整合多级供应商（如并购、技术共享、风险-利益共享），保障供应链安全。中国商飞应该两手抓，一方面在全球构建起更加均衡多元的供应链布局，不轻易依靠任何一个国家的技术路线和产品部件。以前中国的军用飞机过于依赖俄罗斯的技术，现在ARJ21和C919都比较强调向美国技术路线看齐。在中美战略竞争的背景下，中国商飞需要和德国、法国、日本、英国、俄罗斯、美国等形成比较广泛多元的跨国合作网络，增强关键供应商的可替代性和可更换性，以在欧美之间的产业竞争和外交裂缝中寻找机会，最终建立起以我为主的技术体系，逐渐提升国产化率，解决一些“卡脖子”的技术难点，提升供应链安全保障能力。在国内，中国商飞也要大力拓展优秀民营企业作为供应商，培育国内民航工业的产业生态。另一方面，在一些有供应安全风险的环节，中国商飞需要适度收缩供应链，加强自己独立的生产和研制能力，避免走上波音的覆辙。近年来，美国不断向发展中国家外包制造业中的低端环节，一是为了充分发挥自身的技术与资金优势，降低生产成本；二是以外包部分生产环节为诱饵，占领目标国市场。作为世界航空工业的头号玩家，波音也是这轮产业“外包运动”的重要推手，建立了庞大的全球分工链条。但是，层层转包对波音的质量控制和供应链管理造成重大隐患，是2018年和2019年两起严重空难的重要原因。中国商飞要从波音空难事件中汲取教训，避免因过度外包关键部件带来安全隐患。中国商飞一开始就采用了波音的“主制造商-供应商”模式，它能够降低成本、分摊风险，具有商业逻辑上的合理性。但中国商飞须清醒认识到，其外包的部件很多不在自身的生产研制能力范围之内，对供应商的控制能力总体较弱。对于飞机制造这样的战略性和高复杂性的产业，逐渐提高国产化率甚至自产率，进行供应链收缩，而不是过度分包，具有很重大的意义。其次，中国民航制造应重视发展市场控制力，巩固国内市场并把握国际市场的机会窗口，通过提升市场占有率充分发挥规模效应。一个国家能否在某个领域获得重大的技术创新，很大程度上取决于它是否掌控一个能够充分运用该技术的、规模可观的自主性市场。民航工业是一个战略性产业，但不是一个新兴产业，整体上技术体系已经非常成熟。尽管民航工业的技术创新仍然比较活跃，但主要是局部性和渐进式创新，而不是整体性和颠覆性创新。这就意味着，中国民航工业要通过技术革命来实现“弯道超车”几无可能，唯一的胜算就是通过“干中学”不断改进国产飞机的性能和质量，这需要一个有一定规模的市场来支撑。欧洲的经济联合就是为了给欧洲的制造商创造一个统一的自主性市场，这个市场可以和美国市场并驾齐驱。空客就是欧洲经济一体化的产物；在欧洲走向联合之前，英法多个民机项目全部在美国的高压竞争之下功败垂成，包括著名的“彗星”飞机和“协和”飞机。同样，庞巴迪的失败和三菱重工的曲折，都是因为加拿大和日本并不掌握一个自主性的支线飞机市场，它们将美国作为目标市场，需要经常根据美国的法律调整和市场变化，来改变自己研制的技术路线，因而在商业上屡遭美国的“霸凌”。为了拓展市场，中国商飞需要把“中国制造”的价格优势复制到民航领域，以质优价廉作为市场竞争的利器。在当前的政治氛围下，短期内中国商飞的两款机型要拿到美国联邦航空管理局（FAA）的适航证以进入美国市场，几无可能。美国的适航证不仅是一个技术凭证，更是一个政治通行证。何况美国的航空市场已经高度发达，接近饱和，只能靠飞机退役来腾出新的市场空间。因此，在未来相当长一段时间里，在险峻的世界航空工业竞赛中，中国商飞的ARJ21和C919都只能主要依靠国内市场的支持。总体而言，中国航空运输市场还存在巨大的发展潜力，这个市场一旦获得充分开发，将为中国民航工业的腾飞提供坚实的市场基础。不仅如此，培育支线航空产业对于促进我国中西部地区的交通运输发展，乃至全国中小城市的经济社会发展，都具有战略上的意义。在航空运营方面，相比于开拓新客户，中国商飞更需要巩固和提升现有客户，帮助它们培育国产飞机的运营网络，因为一家航空公司使用某种特定型号的飞机越多，通过该机型盈利的空间就越大，也就越容易形成对该机型的路径依赖。未来几年，中国商飞要着重经营一些愿意将主营业务放在支线航空的重点客户，优先保证它们的飞机交付，帮助它们培养机组人员和维修保障团队，尽快形成规模效应，降低运营成本，提高盈利能力，形成市场品牌。ARJ21还要尽快拓展和培育新疆的航空市场，这是中国最需要支线航空的地方。

就国际市场竞争而言，目前支线飞机制造的格局变化给中国商飞提供了一个难得的机会窗口。C919的竞争对手是波音和空客这两大成熟的国际航空巨头，无论是生产能力、产品性能还是品牌影响、客户关系，中国商飞暂时都难以望其项背。而且干线飞机的存量市场已基本瓜分殆尽，C919面临的是一种典型的“红海”竞争。相反，支线客机市场的竞争环境则宽松许多。ARJ21的主要竞争对手在2018年之后均发生重大变化。加拿大庞巴迪因为C系列飞机研制失败而不堪财务重负，在2019年已经将客机业务分别出售给空客和三菱重工。三菱重工虽然接手庞巴迪支线飞机业务，但研制进展一直落后于中国商飞。2023年1月，三菱重工干脆决定退出喷气式客机的研发。商飞支线客机唯一剩下的主要竞争对手巴航工业同样步履艰难，它曾在2019年与波音公司达成收购协议；但波音因B737MAX危机和新冠疫情陷入资金困境，最终放弃了这项收购。目前巴航经营困难，正四处寻找买家，其实力已不能与巅峰时刻相比。可以说，ARJ21目前面临的竞争压力要远远小于C919。根据中国商飞2020年的预测，未来20年全球市场大约需要超过4000架喷气式支线飞机。只要商飞坚持不懈地做好支线客机项目，完全可以成为这一细分市场的主导者。最后，在外交博弈方面，中国政府应向国际社会阐明国际民航市场多元化的普惠性，以及遏制中国研制飞机的负面影响。当前巨大的全球客机市场上只有两个“玩家”，这种寡头垄断格局与自由市场原则大相违背。如果其中任何一家公司的产品出现了严重质量问题，以至于要大面积停飞，比如类似波音B737MAX事件，就会影响整个全球民航市场的飞机供给，给航空公司和旅行消费者造成巨大损失。寡头垄断还可能会导致企业的惰性和可能的共谋，削弱消费者福利。一个健康的国际商用飞机市场应该容纳3~4家制造商，形成竞争更加充分的结构，这将有助于提升总体福利。中国政府和中国商飞应该借助各种国际场合向世界阐明这一符合市场原则的基本原理，争取更多的国际同情和支持。另外，中国还应向波音和空客阐明，中国商飞的崛起绝不是要动它们的存量奶酪，三者完全可以在一个巨大的增量市场中一起 “友好玩耍”。根据中国商飞2022年发布的市场分析报告，未来20年，中国民航市场将接收50座以上客机9284架，市场价值达到约1.4万亿美元；其中，120座级以上单通道窄体客机交付6288架，250座级以上双通道宽体客机交付2038架。即便中国商飞在未来20年只专注于中国国内市场，并且保守地把目标定为只拿下1/3的国内市场——这意味着中国商飞平均每年需要交付100架C919，以它目前的交付情况和生产能力来看，这是一个非常高的目标，不一定能够实现。这一点中国必须要跟波音和空客讲清楚，取得它们的谅解。此外，中国应明确告知美国阻止中国民航制造发展对美国企业的负面影响。美国政府如若像“芯片之战”那样发起“航发之战”，必将引发全球航空工业体系的轩然大波。首先，通用电气将面临十分艰难的选择。多年来，通用电气与中国有着十分密切的合作关系，中国既是通用电气最重要的海外市场，也是其全球化供应链的最重要海外来源地之一。美国如果出台向中国出口发动机的禁令，必将引发中国的坚决反制，通用电气无疑将会遭受断臂之痛。除此之外，C919的机电系统来自美国的霍尼韦尔，航电系统则来自美国的柯林斯。毫无疑问，这两家美国工业巨头也会因此遭遇巨大的池鱼之灾。至于波音飞机，它一直将中国市场作为最重要的海外开拓市场。中国是波音最大的海外销售市场，占其市场份额的25%左右。在2019~2022年，空客连续四年交付量领先波音，关键就是空客在中国市场获得领先优势。自2018年美国发动对华贸易战以来，中国已经连续五年没有大规模采购波音飞机。未来20年，中国需要购买6000架飞机，价值上万亿美元，中国断不可能在美国对中国商飞痛下杀手的情况下，继续大规模采购波音飞机。因此，中国必须向美国展现坚强决心，一旦美国对中国实施发动机禁运，中国必将在波音的市场进入问题上坚决反制。中国还要综合利用经济外交手段，加大向发展中国家推广C919与ARJ21的力度，尤其是要重点经营东南亚的航空市场。更为关键的是，中国要利用好“一带一路”的合作平台，为沿线国家建立起航空配套基础设施（如机场、维修、培训、监管）。中国还需要帮助其他国家培训成熟的飞行员，建立强大的飞行培训体系，在安全运营的基础上，让更多的国家有意愿接受中国制造的飞机。面对滚滚而来的技术战，尚在襁褓之中的中国民航工业只能起而迎战。中国商飞所经历的各种复杂挑战，展现了在中美战略竞争的大背景下中国超级企业崛起的一个综合性样本。对于这家超级企业在发展进程中可能会出现的各种坎坷和波折，整个中国社会应有更多的心理准备，并以宽和心态对待之。

*文章原载《文化纵横》2023年第4期，原题为《一个超级企业的崛起样本——中国商飞的坚强起飞之路》。

FIN

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