众所周知，苏伊士运河与巴拿马运河是当今世界最重要的两条国际运河。这两条洲际运河的存在，彻底改变了全球贸易格局，促进了全球经济一体化，也改变了世界的地缘政治格局，具有极其重要的战略意义。
与苏伊士运河动辄追溯到法老时代的运河修建记录不同，巴拿马运河的修建计划却到了近代才被人提出并付诸实施。从提出设想到通航，这条运河用了400多年。
巴拿马运河位置
打开世界地图，我们可以看到整个世界基本分成2大块，亚欧非板块和美洲板块。前文已经提到亚欧非的经济文化交流，诞生了位于亚欧非交界处的苏伊士这一世界级大运河。而世界的另一侧，美洲的地形特点和历史进程也同样渴求这样一条交通大动脉。
穿越美洲的科迪勒拉山系
我们知道，在美洲，有一条北自阿拉斯加，南抵智利最南端的庞大山系—科迪勒拉山系，构成这条山系的，有著名的北美落基山脉、海岸山脉，以及南美的安第斯山脉。
也不知是巧合还是命中注定，南、北美洲就如同上下围异常发达的健身达人，但中间却戏剧性的通过一条曲折的“蜂腰”—中美洲地峡连接了起来。
中美洲地区
更巧合的是，纵贯南北的科迪勒拉山系到了中美洲后突然收窄，甚至出现了中断，也就是地理上所说的地峡。在窄如肠道的地方山脉海拔突降乃至中断，出现平地，平地两侧都是大洋，大家想一想，这不是老天爷赏饭吃是什么？
巴拿马地峡
确实，巴拿马就处于这个老天爷赏饭吃的战略地带，于是诞生了与苏伊士运河齐名的巴拿马运河，也可以说，巴拿马就是因为这条运河而存在的一个国家。
巴拿马
与苏伊士运河相比，巴拿马运河虽然也是洲际战略运河，但也以几个缺点闻名于世。
一是狭窄。
1914年，巴拿马运河建成通航，此后的100年里，巴拿马运河全长81.3公里，水深13米～26.5米，河宽150米至304米，船闸最窄处33.5米。这个船闸宽度也产生了一个新闻上常见到的船型——巴拿马型，意思就是船宽在32.3m以下的船只，才能通过巴拿马运河，否则无法通行，这意味着此种船型最高运力为5000个标准集装箱，约7.8万吨，而苏伊士运河可通过载重37万吨的空船，以及25万吨的油轮。
巴拿马旧运河船闸
当然，巴拿马当局也意识到这个问题，2016年6月，经过在两洋出口处开挖新运河建设新船闸，商船通过船闸的最大船宽增加至51.25米，故巴拿马新船闸最大通航船舶长度变为366米，宽度为49米，吃水深度15.2米。
巴拿马新-旧运河
二是拥堵。
新闻上只看到苏伊士运河堵了，又堵了。殊不知，真正拥堵不堪的是巴拿马运河。
旧运河船闸
与海平式的苏伊士运河不同，由于整个运河的水位（加通湖）高出两大洋26米，故设有6座船闸，因此巴拿马运河属于船闸阶梯式运河。船闸式运河的特点决定了通过巴拿马运河的船只需要非常复杂的船闸系统控制，且不能像苏伊士运河一般，船只靠自身动力即可通过，巴拿马运河船只需要靠船闸中的电力车使用钢索对船只进行操作，通行效率自然较低。
此外，船闸对水量的要求很高，水位高低决定了船只的载重，也就是吃水深度，但气候变化所带来的水供应不稳定的危机则时刻影响着巴拿马运河的正常运行。
虽然船舶通过运河（自第一道船闸算起）一般需要8-10个小时，但船只需要排队至少2天以上，一旦遭受恶劣天气和交通繁忙，等待时间更是达到10天。
三是收费贵。
在全世界所有的收费站当中，巴拿马运河的“过路费”是最高的，而且很可能没有“之一”。其收费标准非常复杂，若算上小型货轮在内的各种船只，巴拿马运河一艘船的通行费平均约合105万元人民币。
新运河船闸
尽管有诸多不足，但每年仍有1.5万艘各类船只通过运河。这完全得益于巴拿马运河得天独厚的地理优势——位于南美与北美、大西洋与太平洋之间，连接了160多个国家的超过1700个港口，是不折不扣的超级黄金水道。尽管收费贵，但正常情况下，船只穿越巴拿马运河平均仅需要8-10个小时，相比之下，若要绕道南美洲合恩角，则需要两周，行程多走1万公里以上，时效低不说，安全性更是无法保障。
两大战略运河的重要性
南美合恩角，可以说是全世界气候最恶劣的地带之一，这里一年下雨 300 天，刮大风。这股平均速度为每秒 43 米的大风的制造者，就是著名的西风环流。在南太平洋上一路无障碍奔驰的强劲环流在抵达南美南端时，被迫通过相对狭窄的德雷克海峡，于是这里终年狂风肆虐，海浪奔涌。对船只通行极为不利，稍有不慎，就会船毁人亡。
西风漂流扫过合恩角
那么这条无数人嫌弃又有无数人爱的痴狂的黄金大运河是如何修建的呢？
且看下文分解。
