网通社访谈十一期间，一辆“红屁股坦克”在沙漠中驰骋的短视频在网上火了，更有网友称其为“一腚红”。

前不久，这辆新晋网红车终于以真面目示人并正式开启预售。在发布会后，长城汽车技术中心副总经理刘宝、长城汽车混动系统研发高级总监王超、坦克品牌负责人常尧、坦克品牌执行副总经理谷玉坤与包括网通社在内的多家媒体进一步交流，分享了坦克500 Hi4-Z背后的故事。

坦克500 Hi4-Z之所以被广泛关注，除了其“红屁股”形象被快速传播外，最重要的是其首次搭载了长城汽车的又一混动硬核技术Hi4-Z。

Hi4-Z被长城汽车定义为泛越野超级电混架构，是长城集团基于对用户出行场景的深刻洞察而推出的纵置双电机混联创新构型，包含2.0T和3.0T两套动力总成，由大马力混动专用发动机、三挡纵置混动专用变速器、大功率前后双电机及大容量越野专用电池组成。

其特点是通过硬件到软件的创新，实现全工况、全速域、全场景的超长续航、超高能效和超强性能，真正做到“跑得远，开得爽，用得省”。

相比Hi4以两驱的价格获得四驱的驾驶感受，以及Hi4-T的强越野，Hi4-Z专为兼顾市区通勤及泛越野场景而生。

其实早在坦克300上市后，坦克就同步开启Hi4-T、Hi4-Z两个技术架构的策划研发，两者并不是非此即彼的关系，而是可以应对不同场景下需求特点的两个技术架构。

Hi4-T追求强越野，Hi4-Z强调泛越野，从命名上看是一个字母之差，从越野范围来看也是是一字之差，由此，Hi4-Z像是Hi4-T的“补充版”。

在常尧看来，作为拥有34年越野车造车经验的长城汽车，并不想局限于二者泛越野和强越野的一字之差，也并不想局限于Hi-Z做的东西比强越野少。他表示，长城汽车是在开辟另一个赛道。

他透露，长城汽车是经过慎重地思考才定义并切入泛越野赛道的。通过一台车匹配多个场景，能把用户带得出去，也能把用户安全带回来，从而带给用户更物有所值的产品。

对此，谷玉坤也谈到，想做好一辆越野车必须要去过足够多的地方，并知道用户对于越野车的需求什么。

在这方面，长城汽车有4万多实效场景库，并深知“可靠”和“安全”是用户对于一辆越野车最关注的两个点。

对于Hi4-T与Hi4-Z区别，谷玉坤谈及了自己的理解。

他表示，Hi4-T以越野性能为内核，进行新能源价值的拓展，以可靠、稳定、非解耦，并以越野的性能为基础，是新能源趋势下的一个拓展。它首先保证的是越野的性能，同时拥有100公里以上的纯电续航里程，可以满足用户城市的通勤及家桩充电需求。

Hi4-Z以新能源价值为内核，在新能源基础上做的泛越野场景的拓展。他强调，既然是新能源领域泛越野的拓展，就必须要满足以城市为主，并可满足钓鱼、露营等户外需求。

此外，虽然之前已经做出了130公里纯电续航版本，但是为了满足用户一周200公里的纯电续航需求，坦克下定决心，必须把200公里纯电续航重新做出来。

“我们和其他品牌车型不一样的地方是，我们可以把一个移动的家带到其它车去不了的地方，这是我们对越野根基的理解。”

此前，曾有媒体在试驾中跑出纯电续航里程283公里，由此，坦克500 Hi4-Z也获得了纯电续航“反向虚标”的头衔。

对此，刘宝表示，对于长城汽车，特别是坦克品牌来说，一直走的是稳健路线，在宣传续航里程时通常用最严苛的能耗、最高的工况体验进行宣传。长城汽车不希望通过一些话术或宣传带给用户误导。

他进一步讲述，通常情况下，越野车整车比较大，重量比较重，尤其是风阻会比城市SUV、城市轿车要高得多。在WLTC工况下，其滑行时最高车速为130，整个工况中的平均车速也要比NEDC与CLTC高很多，WLTC工况的续航里程折算成NEDC，可以乘1.2；如果折算成CLTC，可以乘1.25。

虽然能得出一个更长的续航数据，但是，长城汽车还是希望能给用户一个不管什么样的场景和工况都能跑到的数值。综合下来，其认为WLTC工况是一个更客观合理的工况。

王超也补充道，坦克500 Hi4-Z能做到200公里纯电续航，得益于研发团队在降电耗、提高电池能量密度、高集成度设计三个方面的精益求精。

在电机方面，Hi4-Z搭载了长城汽车首个800V碳化硅驱动系统，系统效率达98%；其中还搭载了长城汽车自研的1200V碳化硅功率模块，效率高达99.8%，性能行业领先；

在电池方面，研发团队应用了专为混动越野开发的高安全、高体积密度动力电池。电芯方面使用高比能活性材料、超导离子电解液、全极耳工艺，在pack设计上采用了双层高强度模组、双液冷循环等行业领先技术，不但实现了234Wh/kg能量密度，还实现了232wh/L体积密度，使得动力电池在满足目标电量的基础上尺寸做到最小。

在结构方面，长城汽车推出了目前为止最紧凑、长度最短的功率分流三挡混动变速箱。通过将行星排机构与电机转子深度集成，实现了比市面上的单挡变速箱长度还要短20%的成果，最终将59.05kW·h的动力电池包，融进了带大梁的中大型越野SUV上，是目前电量最高的混动越野SUV。

发布会上，长城集团总裁穆峰表示，长城Hi4-Z是目前为止全球范围覆盖模式最全的越野混动系统。Hi4-Z混动系统，包含了纯电、增程、功率分流、直驱、并联、四驱等其他混动系统所包含的全部工作模式。通过整车动力控制，在各种场景下，都会发挥构型的天然优点，选择工作效率最高的工作模式运行，极大地避免了先充电再放电这种能量转化浪费，从而实现高效节能。

他曾坦言，其实功率分流并不是长城首创，丰田汽车从1997年量产行星排功率分流混动系统至今已经27年，进行了五次迭代，是目前市场上保有量最多的混动技术，主要应用于城市轿车及SUV，还没能实现越野品类车型的应用。

究其原因，其发动机无法在越野场景的大负荷工况提供足够的轮端扭矩，在沙漠等高速大负荷场景下，单档功率分流调节能力不足。

对于研发中的挑战，王超也表示，整个功率分流的架构对于控制、行星排和机架的要求非常高，而长城汽车在2021年推出的9AT变速箱中，硬件结构AT是四个行星排，跟功率分流的硬件架构是相当的，因此长城汽车在产品硬件方面早有积累。

此外，得益于长城汽车全自研的动力系统控制策略，近年来，其在混动系统上积累了大量的控制精度，并同步积累了更好响应能量管理等策略方面的经验。

如此，在长城汽车研发团队的持续努力下，最终通过采用了功率分流+三挡的高集成创新设计，双电机分布式布置，解决了技术上的难题，速比跨度是丰田第五代THS的2倍。

采用Hi4-Z后，车辆在任何驱动场景下，都能够源源不断地发电，从而实现了坦克系列泛越野品类的工程搭载应用。

此前，很多用户对于长城汽车推出的Hi4和Hi4-T之间的区别不太理解，认为二者或许仅是简单的迭代关系。

实则不然。在Hi4-Z推出后，长城汽车在混动领域的“版图”逐渐成型，且“各司其职”。以用户视角出发，三者均为满足不同用户的用车需求而生，并最大限度延续了长城汽车的越野基因。

（图/文 网通社 卓陆）