只要电动汽车存在，蔚来的换电就有未来。固态电池是新能源汽车动力电池未来的形态，目前仍然处于研发阶段，离量产最快也有三年时间。固态电池是相对液态电池来说的，目前新能源车上大规模使用的动力电池，包括磷酸铁锂和三无锂电池均为液态电池，两者之间的区别就是电解质不同，一个是固体，一个是液体。

蔚来推出“加电县县通”计划，主要基于两个方面的考量。一方面，纯电动车型相较于插混车型（含增程）的销量增速在过去一年中大幅放缓，为了拯救纯电车销量，蔚来需要加快布局相关补能设施。另一方面，蔚来希望借此计划提升自身销量，特别是针对价格更为亲民的第二品牌乐道。在大城市市场竞争激烈的环境下，开发下沉的县级行政区市场被视为一个有效的策略。

比亚迪董事长王传福也曾经在公开场合表示，乘用车领域换电不会是主流，这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。但是每次谈到蔚来汽车的换电的问题时，蔚来汽车的粉丝总是会反驳，蔚来汽车的车主又不是不能充电，既能换电又能充电，多一个选择有什么不好，换电模式的体验这么好，比充电强多了。这个话术有什么问题？最大的问题是，它忽视了蔚来为了换电所付出的代价，好像换电服务是蔚来汽车免费赠送给你的，但是这天底下有免费的午餐吗？

此外，为了实现换电，蔚来的车型在设计上做了许多妥协。例如，电池包的尺寸必须统一，这导致车辆的坐姿偏高，影响了乘坐舒适度。有些车主反映，长时间驾驶会感到腰部不适。同时，蔚来旗舰SUV ES8的最高续航里程为605公里，在现在这个电动车卷的飞起的年代，这数字着实有点拿不出手。固态电池的到来，对蔚来的换电模式提出了严峻挑战。

举个例子，同样是中型车，搭载100度电池包的极氪007，整备质量是2160千克，而75度电池包的蔚来ET5，还重了5千克。这还是一贯以用料扎实著称的极氪车型，所以，蔚来的车型自重都比较大，耗电也是在同级别车型中是比较高的。既要尺寸统一，又要兼顾续航，因此，蔚来的车型在设计上大受限制，这也是肉眼可见的事实，这导致了蔚来的车型，小尺寸的车型空间受限，大尺寸的车型，续航受限，旗舰车型ES8的最高续航，也只能做到605千米。

蔚来为了推行换电模式，付出了巨大的代价。公司不仅在财务上承受着巨额亏损，车型设计上也做出了诸多妥协。随着技术的快速发展，尤其是固态电池的量产，蔚来的换电模式将面临更大的挑战。能否在技术和市场的双重压力下找到出路，还需要时间的检验。