官宣进入增程赛道，小鹏决定双腿走路

外界传言许久之下，靴子终于落地：11月6日，在小鹏AI科技日上，何小鹏终于官宣进入增程赛道，打算开始造增程汽车了。

为什么是增程，而不是插混？小鹏或许也有自己的考量。

就目前市场热度和发展趋势来看，造增程比造插混或许更符合小鹏汽车的发展策略——

就市场趋势看，今年1-9月，增程汽车累计销量为84万辆，同比增长107%，远高于插混的69%（217万辆）和纯电的18%（423万辆）；2024年以来，增程汽车的月度同比增速均保持在80%以上。

就产品热度而言，问界和理想无疑是“塔尖”的代表。在这两大品牌的带动下，各大车型纷纷加入增程赛道，推出增程车型，并且实现了“逆天改命”，比如零跑、阿维塔、岚图，甚至连一向坚持单档插混路线（DM-i）的比亚迪，都有增程车型的布局（仰望U8）。而小米汽车，也传出将要入局增程赛道。

如今再看，当初“增程技术是否落后”的相关争议，已经没有继续讨论的必要了，因为市场和用户已经给出了答案。

就自身来说，造纯电的经验其实也可以复用在增程上面——

为何这么说呢？

一来，增程本质上就是纯电驱动；二来，大电池（更长的纯电续航）将成为增程的下一个发展方向，这与小鹏的电动技术存在交集。

假如提问：“现在造增程车还有意义吗？”

肯定会有不少人说有意义，而且意义重大。现在增程车大火，虽然追赶问界和理想难度不小，但抢点蛋糕应该没啥难度。毕竟技术很成熟，市场很可观，有钱为啥不赚呢？

但何小鹏却说，再造一款普通的增程车已经没有意义了。既然没有意义，小鹏为何还要入局呢？因为小鹏要卖自己的概念——造下一代增程汽车。

AI科技日上，小鹏没有发布增程相关概念车或者产品规划，而是发布了鲲鹏超级电动体系。

这是个啥体系呢？

掰开看，其实还是增程系统那一套，不过是用了更先进的增程器(超静音)、更快的快充平台（800V）、更集成的同轴电机（体积减少30%）、更强悍的电池（5C超充）罢了。当然，而这里面的亮点有不少，不少突破也值得肯定，但其实算不上惊喜。

比如纯电续航方面，小鹏说可以达到430km，而上个月，宁德时代发布的“骁遥”增混电池已经可以做到400km+了；电驱CLTC效率方面，小鹏自称是行业第一的93.5%，而4月份，岚图发布的800V电驱系统效率也达到了92.5%，并且电池也支持5C超级快充。

至于综合续航1400km，其实也有可能是类似插混综合续航2000km的路数——可以通过加大油箱做到。而难的却是，如何在不增加油箱容量的前提下，实现更长的续航。不知道这方面，小鹏的增程车会是怎样的形态，我们也不妨期待一下。

综合来看，小鹏所谓的下一代电动技术，确实有不少领先行业的地方，但只要车没出来，技术没落地，仍旧不过是概念和蓝图。不过对小鹏来说，即便是造概念、玩包装，也一定要为自己进入增程赛道，来要一个漂亮的入场姿势。毕竟市场不缺增程车，大家为什么选择小鹏的增程车，而不是其他品牌，总要给一个容易说服的理由（不能仅仅是价格方面）。

此次，小鹏入局增程赛道，更大的意义在于利好自身的发展。虽然纯电赛道，凭借MONA M03的大火，小鹏再次尝到了“网红”的滋味，月均销量连续破2万。但2024年1月-10月，累计交付122,478台新车的成绩，距离28万辆的年度销量目标，还是有着较大的差距。

因此，选择纯电、增程两条腿走路，成了小鹏当下的必选项。

两条腿走路肯定会比一条腿走路更稳当，你看零跑、阿维塔，不就是通过增程车“支棱”起来了嘛。

无论是宁德时代的“骁遥”增混电池，还是本次小鹏发布会的鲲鹏超级电动体系，都意味着，具备400km以上纯电续航的增程汽车将成为下一代增程汽车的演进方向。不具备400km以上纯电续航能力的增程车型（甚至包括插混车型）将逐步被市场淘汰。这其实也跟两年前，深蓝CEO邓成浩关于增程“大电池化”的判断不谋而合。

当然，这对小电池的插混车型可能不是什么好事。

而本就有电池业务，旗下插混车型的纯电续航普遍在200km左右的比亚迪，似乎要感受到危机了。