中泰铁路二期获批：东南亚版图重构，越南柬埔寨陷战略边缘化危机在2025年2月5日，泰国内阁正式批准了中泰高铁二期工程（呵叻至廊开段）。这一工程不仅是连接中国昆明与泰国曼谷的“泛亚铁路中线”的重要进展，更是对东南亚交通网络的重大重塑。其绕开了越南和柬埔寨，这一战略决策引发了后两国在经济竞争中深度的焦虑与不安。
本文将从项目细节、区域影响及地缘博弈的角度进行深入分析。中泰铁路二期：十年磨一剑的战略通道中泰铁路合作项目始于2014年，其建设分为两个阶段。一期工程（曼谷至呵叻段）却因征地、文化遗产争议等多种问题多次遭遇延误，目前仅完成了35.74%。
依据目前的预测，该段预计于2028年通车。而二期工程全长357公里，预算达到3413.51亿泰铢（约727亿元人民币），计划在2025年开工，2031年投入运营。一旦完成，从昆明至曼谷将实现高铁的全程直达，并与中老铁路及规划中的马来西亚-新加坡线路无缝衔接，从而形成贯穿中南半岛的“黄金大通道”。
该二期工程的关键节点是廊开府的纳塔货运中转中心。该中心将解决泰国米轨（1米）与中国标准轨（1.435米）在货运过程中的换装问题。中老泰铁路的无缝衔接将由此实现。
据测算，中老铁路通车三年来已发送旅客4292万人次，运输货物超过5000万吨，其中老挝段的货运量达到了1074万吨。泰国，作为一个拥有7000万人的经济体，其物流与旅游潜力显示出远超老挝（人口仅700万）的优势。预计中泰铁路将带动沿线的贸易与旅游增长30%以上。
越南与柬埔寨的“被边缘化”困境长期以来，越南一直以来视自己为中南半岛东部的核心枢纽。但由于中越铁路（昆明-河内-老街）的进展缓慢，目前仅建成至老街省，南下线路因为融资问题停滞不前。与此相对，中泰铁路却能够通过老挝直抵泰国湾，未来甚至将延伸至新加坡，形成一条避开越南的战略走廊。
此外，中国在柬埔寨推动的德崇-扶南运河项目（连接西哈努克港与湄公河）进一步削弱了越南的过境地位。通过这一项目，中国货物将可绕过越南港口，直接通过柬埔寨出海。相较而言，柬埔寨的铁路基础设施显得极为薄弱，国内仅存两条法国殖民时期遗留的米轨铁路，且运营水平极为低下。
尽管中国正在柬埔寨投资运河相关项目，但其经济价值在短期内难以与铁路网络相提并论。因此，依靠中泰铁路成为中南半岛物流枢纽的泰国，柬埔寨却因缺乏高标准铁路而沦为区域竞争的配角。数据显示，2024年泰国预计将接待670万名中国游客，消费额达到3400亿元人民币，而柬埔寨同期仅能吸引约120万名中国游客，形成了显著的差距。
在全球范围内，40%海运货物途经马六甲海峡，而60%以上与中国的贸易活动息息相关。中泰铁路的设立与规划中的克拉运河（位于泰国南部）将有助于分流部分货物，降低对新加坡和马来西亚的依赖。新加坡依托强大的港口经济，其人均GDP超越7万美元。
但随着泛亚铁路的贯通，该国的物流中转地位可能会面临挑战。马来西亚的学者指出，若中泰铁路与克拉运河能够同步推进，未来马六甲海峡的货运量可能减少15%-20%。在中南半岛，中国采取了“双轨战略”。
一方面，推进中泰铁路的建设，另一方面，则通过中老铁路、中柬运河构建替代性路线。这样的布局不仅有助于避免单一项目受制于外部地缘政治风险，也对谈判中的国家形成了一定的竞争压力。例如，由于担忧中国可能会转向柬埔寨运河，泰国加速了与中泰铁路的谈判进程。
泰国的“枢纽野心”与挑战泰国的宏大计划是将廊开府打造为东盟的物流中心，通过纳塔货运中心连接中国和东盟的市场。研究预测，一旦中泰铁路全面运营，泰国对华出口的农产品及电子元件，运输时间将节省40%。而年跨境货物的运输量则有望突破500万吨。
此外，泰国借助铁路项目提升对老挝、缅甸的影响力。近期，因打击电信诈骗的名义，泰国切断了与缅甸边境的供电，展现了其区域主导权的渴望。尽管二期工程的批准已经确立，但外界对泰国的基建效率仍持有质疑态度。
一期工程至今延误了8年，这让人们不禁对能够如期完成的二期工程产生了疑虑。云南大学教授施本植指出，泰国亟需优化项目管理机制，以防止“铁路建成即落后”的尴尬局面。未来展望：东南亚的“路权竞争”但区域的博弈依然远未结束。
而柬埔寨则可能寻求中国的支持来升级自身的铁路网络。与此同时，美国也在试图通过“印太经济框架”来拉拢越南和柬埔寨，以对冲中国的影响力。这一场“路权竞争”的背后，折射出东南亚国家在全球化裂变中追求平衡的复杂局面。中泰铁路不仅仅是钢轨的延伸，更是全球地缘经济权力的重新划分。越南与柬埔寨的“焦虑”体现出小国在大国战略博弈中所面临的消极处境。谁就能在东南亚新一轮发展的浪潮中占据欧先机。同时也是检验“一带一路”倡议可持续性的关键试金石。对这一发展，你有怎样的看法呢？如何看待中泰铁路对越南、柬埔寨及整个东南亚的深远影响？分享你的观点吧。
