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最近，航空圈不太平。
一波“停飞潮”席卷而来，多家外国航空公司相继宣布停飞中国航线，曾经繁忙的空中桥梁，如今却门可罗雀，这波操作，着实让人摸不着头脑。
那这究竟是怎么回事，是疫情后的“报复性”收缩？还是另有隐情？
信息来源：北欧航空下月停飞中国航线，有哪些影响? 澎湃新闻 2024-10-09
“停飞名单”再添新成员北欧航空这家有着70多年历史的老牌航空公司，最近也加入了“停飞大军”，他们宣布，11月7日起，将正式停飞哥本哈根至上海的航线。
这条航线，见证了中欧之间多年的友好往来，如今却要按下暂停键，不免让人唏嘘，但北欧航空可不是第一个“吃螃蟹”的。
早在今年5月，澳洲航空就率先宣布停飞悉尼至上海的航线，将原本飞往中国的航班，调配至新加坡、印度等亚洲其他国家。
7月英国维珍航空也宣布无限期停运伦敦至上海的航线，8月英国航空公司宣布暂停运营伦敦至北京的航线，而且一停就是至少一年。
更让人玩味的是，这些停飞的航线，很多都是连接中国与欧洲、澳洲等地的重要空中通道，它们的停飞，无疑会给相关国家和地区的经贸往来和人员流动带来一定冲击。
一波未平，一波又起。
从欧美到澳洲，从老牌航司到新兴航空，越来越多的外国航空公司加入了“停飞中国”的行列，然而，这波“停飞潮”背后的原因，远没有表面上那么简单。
“报复性”停飞？俄乌冲突爆发后，西方国家对俄罗斯实施了一系列制裁措施，其中就包括关闭领空，这对许多需要经过俄罗斯领空飞往亚洲的外国航空公司来说，无疑是当头一棒。
以伦敦至北京的航线为例，如果绕开俄罗斯领空，航程将至少增加1到2个小时，这意味着更高的燃油成本和更长的飞行时间。
而与之形成鲜明对比的是，中国航空公司却可以正常使用俄罗斯领空，这无疑让外国航空公司在竞争中处于劣势。
面对高昂的成本和不公平的竞争环境，一些外国航空公司只能无奈选择“用脚投票”，将有限的资源投入到其他更有利可图的航线上。
有人说，外国航空公司停飞中国航线，是因为疫情后中国市场复苏缓慢，导致国际航线客座率低迷，盈利困难，但其实这种说法，并非空穴来风。
疫情期间，全球航空业遭受重创，国际旅行需求断崖式下跌。
尽管中国已经全面放开入境限制，但国际旅客的信心恢复需要时间，国际航线的客座率仍然远低于疫情前水平。
再加上无法使用俄罗斯领空带来的成本压力，许多外国航空公司在运营中国航线时，都面临着巨大的盈利压力。
与其苦苦支撑，不如及时止损，将资源集中到其他更有潜力的市场，这或许才是那些宣布停飞中国航线的外国航空公司，内心最真实的想法。
“后发制人”？其实外航“撤退”留下的市场空白，对于中国航司来说，无疑是一块诱人的“蛋糕”。
近年来，随着中国经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，中国航空市场需求持续增长，中国航司也积累了一定的实力。
此时，抓住机遇，开辟更多国际航线，不仅可以满足国内旅客日益增长的国际出行需求，也能提升中国航司在国际航空市场上的竞争力。
当然，开辟国际航线并非一蹴而就，需要中国航司认真研究市场需求，选择合适的航线和时刻，制定合理的票价策略，才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
值得注意的是，在欧美航司纷纷“退群”之际，以阿联酋航空、卡塔尔航空为代表的中东航司，却在“逆势扩张”，不断增加中国航线的运力和航班频次。
凭借其地理位置优势、优厚的政府补贴以及灵活的市场策略，中东航司在国际航空市场上迅速崛起，成为中国旅客前往欧洲、非洲等地的重要选择。
中东航司的崛起，对中国航司来说，既是挑战，也是机遇，一方面中东航司的竞争，可能会分流一部分中国旅客，对中国航司的市场份额造成冲击。
另一方面，中东航司的成功经验，也值得中国航司学习借鉴。
中国航司需要认真研究中东航司的运营模式和市场策略，找到自身的优势和不足，才能在未来的竞争中立于不败之地。
长期以来，全球航空业形成了以星空联盟、天合联盟和寰宇一家为代表的三大航空联盟格局。
航空公司加入联盟，可以通过代码共享、航线联运等方式，扩大航线网络覆盖范围，为旅客提供更加便捷的出行服务，同时也能降低运营成本，提升市场竞争力。
然而，外航“停飞潮”的出现，可能会打破现有的航空联盟格局。
一些分析人士认为，未来可能会出现新的航空联盟，或者现有的航空联盟成员会进行重新组合。
中国航司该如何应对这种变化？是继续“抱团取暖”，还是“单打独斗”？这是一个需要认真思考的问题。
笔者认为中国航空业的未来，充满着希望和挑战。
相信只要中国航司坚定信心，抓住机遇，迎接挑战，就一定能在全球航空市场上创造更加辉煌的明天！
