据大观新闻报道，大连船舶重工集团海洋工程有限公司（大船海工），其母公司大连造船厂作为中国第一艘航母“辽宁舰”的诞生地，在中国船舶工业领域地位显著。大船海工作为国内海洋工程装备制造的领军企业，专注于石油钻井平台与钻井船的安装研发。凭借自身过硬的技术实力，在国际市场初露锋芒。然而，在美德等老牌工业强国的长期压制下，大船海工在获取大额订单方面始终面临严峻挑战。
2013年，挪威船王约翰·弗雷德里克森旗下的Seadrill公司主动向大船海工寻求合作。Seadrill公司在国际石油服务领域颇具影响力，拥有规模庞大且先进多样的钻井平台舰队，其服务客户涵盖埃克森美孚、雪佛龙、壳牌等国际石油巨头。公司所有者约翰·弗雷德里克森身家超千亿人民币，在全球富豪榜中位居前列。对于渴望突破大额订单困境的大船海工而言，这无疑是一个极具吸引力的合作机会。
船舶（资料图）
双方迅速展开谈判，Seadrill公司提出由大船海工承建8座深水半潜式钻井平台及配套设施的需求。此业务本在大船海工专业范畴之内，技术上并无难题。但在付款比例协商环节，出现重大变数。按照国际通行惯例，此类大型工程项目定金与尾款支付比例通常为3:7。然而，挪威公司对此标准表示不满。大船海工为成功承接这份价值130亿人民币的大额订单，展现出极大诚意，将定金与尾款比例调整为1:9，仅收取10%（即13亿元）的定金，其余款项由自身先行垫付。
合同签订后，大船海工全体员工全力以赴投入项目建设。施工进展顺利，短短5年时间，工程完成度接近60%。照此进度，有望提前且高质量完成全部项目。但在此期间，挪威公司鲜少派人检查工程进度，几乎未进行正规的验收工作。大船海工虽对此存疑，却将其解读为挪威公司对自身技术与信誉的充分信任，或是大型企业特有的管理风格，依旧全力推进项目建设。
令人始料未及的是，2016年，挪威公司单方面宣布撤销6座钻井平台订单。当大船海工对此提出质疑时，挪威公司仅要求其查阅合同条款。原来，合同中暗藏隐蔽条款，依据该条款，挪威公司此举无需承担违约责任。彼时，大船海工已为项目垫付大量资金，累计金额高达30多亿人民币。这一突然毁约行为使大船海工瞬间陷入绝境。
大船（资料图）
大船海工紧急采取补救措施，尝试在全球范围内低价寻找买家，期望转让已完成部分建造的6座钻井平台以挽回部分损失。但现实极为残酷，工业发达国家因自身已构建完善的钻井平台体系，对外部采购需求极低；发展中国家虽有需求，却因资金短缺无力承接。更有甚者，部分国家和企业企图趁火打劫，进一步压低收购价格。大船海工的努力最终未能成功，遭受巨大经济损失。扣除已收取的定金，此次合作直接导致大船海工亏损超20亿人民币，加上订单损失，总损失高达上百亿人民币。
挪威公司毁约原因主要有以下几点。从市场因素考量，2014年下半年国际油价大幅下跌，从每桶100多美元骤降至每桶30多美元。受此影响，海上钻井平台市场需求急剧萎缩。Seadrill公司若继续履行合同，相关钻井平台短期内难以实现成本回收，加之支付给大船海工的定金较少，权衡利弊后选择毁约以降低损失。从政治层面分析，当时中美正处于贸易战时期，挪威作为西方国家，跟随美国对中国采取制裁行动，其毁约行为带有一定政治意图。此外，挪威公司在商业竞争中素有不良记录。
上世纪90年代初苏联解体后，其与美国合作，诱使乌克兰造船厂拆解已建成30%的乌里扬诺夫斯克号核动力航母，事后恶意违约压低废铁收购价格。2013年，在与大船海工合作的同时，采用类似手段致使韩国大宇公司高价出售两艘钻井船后破产，且大宇公司因合同陷阱不仅损失全部资金，还额外支付巨额赔偿款。
造船工厂（资料图）
面对挪威公司毁约，大船海工在法律维权方面遭遇重重困难，最终无奈申请破产重组。在困境中，大船海工并未放弃自救。在国家支持下，利用保险理赔资金积极开展自救行动，一方面将部分工程项目转移至其他公司以减少损失，另一方面恢复生产，承接利润较高、成本相对较低的项目，如建造两座自升平台、两艘乙烷运输船、加注船等。经过不懈努力，2021年大船海工成功实现从破产到重组的转变，逐步恢复经营活力。
此次事件为中国造船业敲响警钟。过往许多中国企业对欧美国家所谓的“契约精神”深信不疑，挪威公司的行为使中国企业深刻认识到国际合同中可能潜藏的风险。此后，中国企业在签订国际合同时更加审慎，仔细审查合同条款，避免重蹈大船海工覆辙。如今，中国造船业在国际市场已占据重要地位，而挪威船厂因这类不诚信商业行为，在国际市场声誉严重受损，遭到众多国家排斥。大船海工的经历虽充满伤痛，但也成为中国企业在国际市场成长的宝贵经验，推动中国造船业在复杂的国际环境中稳健发展。
