中国的阳谋有多厉害，想必20多年前的日本、德国、法国一定很清楚。当时的日本为我们编织了一个高铁死局，但我国铁道部反倒是将计就计，为他们上演了一出“二桃杀三士”的戏码。
如今中国的高铁里程有已有4.8万公里，比第二名和第十名加起来还要多，也正是我国将古老的智慧运用于实践，不仅没能让日本的计谋得逞，中国高铁如今更是成为了世界翘楚。
那么，日本为中国高铁编制的死局是怎么样的？铁路部又是如何将“二桃杀三士”的智谋运用于实践的？
中国阳谋玩多厉害，日本深有体会
2000年初，中国加入了世界贸易组织，在经济发展日新月异的时候，中国对于高铁的需求也是愈发的旺盛。
不过当时国内的高铁技术远远达不到未来规划的需求，毕竟当时最快时速的动车组也不过160公里，根本达不到即将规划350公里时速的高铁网络。
当然，这个时候掌握核心高铁技术的国家和企业也不是很多，主要有日本的新干线、德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪。
当得知中国有这个需求的时候，日本新干线却给中国高铁编织了一个死局，什么死局呢？
他们算盘打得很精，高铁整车可以卖，但也只是时速200公里的车型，300公里时速的技术和车型却是死死不放手。
最耐人寻味的是他们在谈判桌上反复强调的这句话，“技术转让不现实，300公里时速是核心技术、国家机密，新干线的安全性很高，我们可以提供后续的服务支持”。
这句话就有意思了，他们的算盘是这样的，中国的高铁时速早晚都得升级，200公里时速的高铁已经跑出经验、习惯了，那接下来的300公里时速，大概率还是会用上日本的技术。
这样一来，中国在高铁技术方面就要全面受制于日本了，新干线也就能够全面掌控中国的高铁市场，而他们也能够在全球高铁企业中“杀出重围”，不得不说他们编织的这个死局还是非常不错的。
不过，他们的阴谋诡计比起中国古老智慧中的阳谋，确实是差的很远。
谈判就是尽可能的亮出自己的优势，而当时的铁道部恰恰将中国的优势展现的淋漓尽致。
那几家高铁企业当时都很清楚，中国最大的优势就是有着全世界都难以比拟的高铁市场和高铁需求，而我国铁道部也是顺势而为，当即就在2004年抛出了史上最大的规模的高铁招标——一次性采购140列动车组。
这消息一出，直接将那些高铁强国砸蒙了，要知道他们几十年的订单可能也就几十辆，而140列动车组这样的订单，对他们的诱惑足以想象。
当然，这140列动车组的大单也有一个硬性的前提条件，那就是必须100%的技术转让。
不过，铁道部也很清楚，这几家公司不是什么善茬，要让他们直接答应这样的条件恐怕会非常困难。
为此，铁道部采用了逐一分析、逐个击破的方式。从铁道部的调查可知，加拿大的庞巴迪实力最弱，但态度最好，容易攻克；德国的西门子综合实力最强，但态度过于傲慢；法国的阿尔斯通受美国影响，需要大订单回血，可以尝试攻克。
逐一分析完之后，铁道部就将“二桃杀三士”的古老智慧运用于实践，即只允许南车四方、北车长客两家企业参与竞标，也就是说国外企业必须争夺这两个合作名额。
如此一来，这四家想要拿下中国高铁大单的企业必须展开竞争，而在这个竞争的过程中，铁道部还给他们上演了一出“杀鸡儆猴”的戏码。
当我们和西门子谈判时说，必须转让80%的技术，而西门子那边的报价却是高的离谱。当时西门子就被踢出了局。
看到这种情况，其他几家企业也是慌了，加拿大的庞巴迪更是我们要什么，他们就给什么。
日本咬牙让步，同意转让时速为200公里的动车技术，不过铁道部又称哪一方愿意转让更高级别的技术，就能率先拿到订单。
这时法国阿尔斯通率先答应转让全部技术，最终也是获得了大部分订单，而日本新干线等企业也是最终选择了妥协。
这一战，铁道部将众多中国的古老智慧运用到实践当中，不仅成功瓦解了日本编织的高铁死局，更是为中国高铁的飞速发展奠定了基础。
中国高铁大翻身
这几家公司即使是妥协了，也是想着留一手，然而中国的学习速度和举一反三的能力，让他们根本无计可施。
仅仅3年过后，时速为300公里的高铁技术就被我国掌握，2008年开通的京津城际高铁，350公里的运营速度更是一举扭转了当时中国高铁需要别国技术的局面。
2024年末，中车长客更是将高铁的运行车速提升到了400公里，全球最快的高铁列车CR450动车组，也是在这个中国技术大爆发的时代亮相。
而且，截止到2024年，中国的高铁市场也是占到全球的三分之二，曾经那些高铁界的“老大哥”更是只能充当中国高铁产业链上的供应商，真就是验证了那句古话“三十年河东，三十年河西，莫欺少年穷”。
值得注意的是，我国的芯片产业如今也是照猫画虎，从2018年开始的美西方的层层围堵，到如今主动出击，坚持芯片自给化、国产化。中国也是从当初那个全球最大的芯片进口国，化身为全球最大的芯片出口国。
