近期

蜀道集团紧盯项目投资建设加力加劲

抢抓“金九银十”施工黄金期

在康新高速折多山隧道的施工现场

生产建设正热火朝天地向前推进

目标锁定

260米，一辆在高速路上行驶的汽车，只需要七八秒就可以跑完这段路程。但在有着“康巴第一关”之称的折多山岩层深处，掘进这段距离却需要四个月。

260米，对于全长78.5公里的康新高速来说很短，但对折多山隧道来说，已经是“基建狂魔”的极限。

康新高速是目前省内在建平均海拔最高的高速公路项目，是国家高速公路主干线G4218的重要组成部分。

锚定“年底单向掘进260米”的目标，自9月全面开工以来，折多山隧道内，软弱破碎的岩层下，挖掘机一寸寸向着目标冲刺。

冲刺现场

“隧道内全是‘碳质板岩’，极易发生变形，这种地质一般掘进速度是每月40米，而我们每个月要掘进65米，平均每天2.2米。”蜀道集团四川路桥盛通公司康新高速TJ3-1分部经理侯小红告诉记者。

极限操作是怎么做到的？10月15日，记者来到了折多山隧道施工现场。

从隧道口深入山体2.4公里，一台隧道挖掘机正在击破面前的岩层。钻头与岩石撞击产生巨大的隆隆声，蜀道集团藏高康新公司代表处业主代表毛翔需要用“吼”才能与记者正常交流。

挖掘机在前方开路，加固组的工作人员就在后方进行渗水处的修补以及工字钢加固作业。

来回穿梭的吸氧车也提醒着我们，隧道内的海拔高度已近3900米。

难

洞内地质“软且碎” 洞外高寒高海拔

“这就是‘碳质板岩’，质地又软又易碎。”记者掂了掂毛翔递过来的一块灰色岩石，手感很轻。

“此外地质运动也导致岩层面搓揉比较严重。”毛翔说，这些原因，使得折多山隧道内围岩形成了又软又碎的特点，它带来的第一大难题就是“大变形”。

“必须一边开挖，一边强化支撑，否则开挖的速度还赶不上变形速度。”

除了“大变形”，折多山隧道还有微瓦斯、涌突水等不良地质，“几乎是一个不良地质博物馆。”毛翔无奈地说。

与洞内的“软岩层”相比，洞外的环境就显得极其“硬核”——折多山隧道进口端海拔3761米，出口端海拔3879米。

为确保隧道通风，项目在隧道上方海拔4252.5米处开“天窗”——拟建设长度379米的竖井，为目前世界海拔最高公路隧道竖井。

高海拔带来的是高寒，项目冬季最低气温-14.7℃，且昼夜温差很大，“冻融现象”加大了隧洞的变形风险。

10月中旬，站在洞口，记者已经被凛冽的寒风吹得直跺脚。“下个月气温还会降，施工效率也会降低，这段时间是窗口期，我们的施工人员按照隧道掘进的工序，分为了5个班次，24小时施工，来抢进度。”毛翔告诉记者。

冲

改善条件强保障 革新技术提效率

洞口外，记者见到了一辆正在“轮休”的挖掘机，仔细端详，这台挖掘机的大臂似乎比普通挖掘机短。

“为了适应作业空间，让机器更灵活，我们把大臂从五米多改成了四米多。”侯小红告诉记者，因为特殊的地质，工程既不能用爆破，也不能用盾构机，只能用挖掘机一点点掘进。

只能依靠挖掘机，掘进速度已经没有提高空间，提高效率只有尽可能将影响施工的不利因素都排除。

“马上要入冬了，为了不让砂石混凝土冻住，我们在五个料仓都布设了加热管道。”侯小红介绍，砂石运输、搅拌过程都采取了保暖措施。

提高钢材加工效率也是一个方向。

“我们的隧道都需要一边用钢材加固，一边掘进，如果钢材加工速度跟不上，就会影响掘进。”侯小红说。

距离折多山隧道十几公里外的“智能钢材加工配送中心”内，运输机器人有条不紊地工作着。

“我们关键加工工序全部由机器代替人工操作，此外，还研发了一个信息化平台，各施工点只需要在平台上下单，中心就会按需生产，精准配送，大大提高了效率。”中心负责人陈维告诉记者，智能化生产让小导管加工效率提高81%，隧道网片加工效率提升200%，工字钢弯拱生产效率提高20%。

提高了钢材加工配送效率，还有一个影响隧道建设进度的“硬伤”——到了冬季，施工和生活环境愈发恶劣，工人流失严重。“这几乎是我们所有高海拔项目都会面临的问题。”侯小红告诉记者。

在离“智能钢材加工中心”不远处的产业工人园区内，宿舍、食堂、小卖部、洗衣房、医务室等一应俱全。

“宿舍内还配备了暖气，医务室内有医生定期坐诊。”侯小红告诉记者，“项目从开工到现在，还没有工人流失的现象。”

采访结束，记者翻越折多山离开施工现场。在海拔4298米的高点，游客们饱览着云端盛景，鲜有人知的是，在他们脚下一千多米的地方，一群建设者们正以“260米”的目标，奋力将“康巴第一关”的天堑变为通途。

来源 | 蜀道集团 川观新闻

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来源 蜀道集团